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21 anos depois, tudo que você não sabia sobre a morte de Senna

21 anos depois, tudo que você não sabia sobre a morte de Senna

ZYO relembra, na narrativa de LIVIO ORICCHIO,  os fatores que levaram ao acidente e à morte do brasileiro, em uma época na qual a Fórmula 1 acreditava que havia passado por seus períodos mais perigosos.

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O feriado de 1º de maio ganhou um novo significado para os brasileiros há 21 anos, quando o tricampeão da Fórmula 1 Ayrton Senna morreu em um acidente logo nas primeiras voltas do GP de San Marino, disputado em Imola, na Itália. Mesmo mais de duas décadas após sua morte, Senna ainda é reconhecido como um dos maiores pilotos da história da categoria e é tido como um dos mais importantes ídolos do esporte brasileiro.

Capítulo 1: A F1 mudou em 94, e a Williams de Senna não era mais a mesma

“Concordei com as mudanças porque me convenceram de que elas seriam melhores para a F1″, afirmou Frank Williams, na apresentação do modelo FW16-Renault, no início de 1994. Sua equipe havia vencido os mundiais de 1992, com Nigel Mansell, e de 1993, com Alain Prost, encontrando enorme facilidade. Senna, de McLaren, já três vezes campeão do mundo, não podia sequer acompanhá-los de perto, quanto menos desafiá-los na luta pelo título.

Assisti ao primeiro treino livre do GP da África do Sul de 1992 atrás do guardrail das curvas 1 e 2 do circuito de Kyalami, ao lado do mestre Jackie Stewart, campeão em 1969, 1971 e 1973. Era a etapa de abertura do campeonato. Depois de ver Mansell percorrer aquelas curvas com o modelo FW14-Renault da Williams, e comparar, por exemplo, com o MP4/6-Honda de Senna, Stewart comentou: “O mundial acabou, a não ser que a nova McLaren se mostre tão mais veloz quanto esse carro da Williams, o que não acredito”. A McLaren iria estrear o seu modelo de 1992, a princípio, somente na quinta etapa, dia 17 de maio, em Ímola.
Quando regressei para o paddock de Kyalami, vi Senna caminhando para o motorhome da McLaren. Outros jornalistas tiveram a mesma ideia de saber sua opinião a respeito do que acabáramos de ver na pista. A mecânica de operação da imprensa não tinha nada a ver com a doentia proibição para tudo que acontece hoje em dia. Senna nos disse: “Fui dois segundos mais lento (do que Nigel Mansell). Estamos muito atrás. Temos de apressar a estreia do novo carro e não há nenhuma certeza de que seja dois segundos mais rápido para pensarmos em lutar com eles (Williams)”.
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A McLaren introduziu seu modelo MP4/7-Honda no GP do Brasil de 1992, terceiro do ano, e, como o previsto por Senna, não era mesmo dois segundos mais rápido que o monoposto de 1991, usado por Senna na África do Sul e no México, as duas primeiras provas, ambas vencidas facilmente por Nigel Mansell.
Senna critica a McLaren
“É só vocês olharem para os dois carros (da Williams e da McLaren). Dá para ver que há hoje na F1 uma nova forma de se explorar a aerodinâmica, existente já desde o ano passado, lançada pela Williams. Eles, neste ano, ainda a melhoraram. E nós sequer a temos”, afirmou Senna, bastante crítico ao conservadorismo da McLaren. Era o gênio de Adrian Newey, um engenheiro aeronáutico, se manifestando na concepção dos carros da Williams.
O regulamento da F1 em 1992 e 1993 permitia uma série de recursos eletrônicos, como a suspensão ativa, entre outros. E a organização de Frank Williams, comandada por Adrian Newey, fora a que melhor respondera àquela realidade da categoria.
O principal coordenador de toda a eletrônica embarcada nos modelos da Williams era um jovem engenheiro, sempre acessível, chamado Paddy Lowe. Esse inglês, hoje com 52 anos, é o atual diretor técnico da Mercedes, time que, com Lewis Hamilton e Nico Rosberg, domina o início do campeonato atual.
Até mesmo os donos das outras equipes, em 1993, estranharam o fato de Frank Williams assinar o documento que garantia a mudança nas regras técnicas da competição para 1994. O Pacto da Concordia, em vigência, exigia unanimidade dentre os proprietários de escuderias para haver uma alteração tão radical das regras como a que ocorreu naquele ano. Para Frank Williams manter sua hegemonia, bastava dizer não a todos que evocavam uma profunda revisão conceitual em tudo o que havia na F1, técnica e esportivamente.
Acabar com a hegemonia da Williams
Em outras palavras, o que Bernie Ecclestone, promotor do show, e Max Mosley, presidente da FIA, desejavam era acabar com a superioridade absoluta da Williams. Tornar a F1 mais emocionante. Foi a mesma estratégia usada agora, com a Red Bull, ao trocar o motor aspirado V-8 de 2,4 litros por uma unidade motriz híbrida, com um V-6 Turbo de 1,6 litro e dois motores elétricos.
Havia um agravante a mais para a F1 naquele avanço todo da Williams em 1992 e 1993: o principal piloto do time a partir de 1994 seria Ayrton Senna.  “Tenho receio de que ele vença as 16 etapas do campeonato, o que será péssimo para a F1″, disse, na época, Flavio Briatore, diretor da Benetton, equipe da estrela emergente Michael Schumacher. O time era oficial da Ford e utilizaria um motor V-8, enquanto a Williams, da Renault, teria um V-10, ambos de 3,5 litros de volume. A diferença de potência em favor da Williams era significativa, estimada em 70 cavalos. Mais à frente, falaremos de como o carro da Benetton competiu com o controle de tração, mesmo com o recurso proibido.
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A aprovação de Frank Williams era essencial para mudar o regulamento e, com isso, reverter essa expectativa de sua escuderia vencer tudo. Se os recursos eletrônicos fossem proibidos, todos os projetistas partiriam quase do zero para conceber seus novos carros. Isso permitiria um maior nivelamento dos concorrentes. Tirariam da Williams o que ela tinha de melhor: o seu supereficiente sistema de suspensão ativa, o que fazia com que seus monopostos desfrutassem ao máximo da sua refinada aerodinâmica, principal fator de diferenciação nos projetos de Adrian Newey.
A FIA anunciou, em grande estilo, em meados da temporada de 1993, depois da concordância de Frank Williams, que toda e qualquer ajuda ao piloto, durante a condução, estaria proibidas a partir do ano seguinte. Assim, estariam vetados a suspensão ativa, o câmbio automático, o acelerador eletrônico, o controle de tração, o diferencial autoblocante autoajustável e os freios ABS.
O carro deveria ser conduzido apenas pelo piloto. Os auxílios à pilotagem não mais seriam tolerados. O objetivo era valorizar o homem, não o equipamento. Para aumentar a possibilidade de não mais haver resultados tão previsíveis quanto em 1992 e 1993, assim como tornar as corridas mais atrativas, com as equipes adotando diferentes estratégias de competição, a FIA reintroduziu o reabastecimento de combustível, proibido desde 1984.
Foi diante desse novo desafio que Adrian Newey e Patrick Head, diretor-técnico e sócio de Frank Williams, começaram a trabalhar no projeto do FW16, o carro em que Senna se acidentou e morreu.
No próximo capítulo, vamos falar um pouco mais das características desse monoposto revolucionário, onde o semieixo funcionava como elemento da suspensão e do conjunto aerodinâmico. As primeiras suspeitas sobre a causa do acidente de Senna recaíram na sua ruptura.
Iremos mais fundo também no dia em que Adrian Newey e Frank Williams decidiram recuar e experimentar o modelo de 1993, adaptado ao regulamento de 1994. O motivo: logo nos primeiros treinos, Senna, profundamente decepcionado, deixou claro aos dois que havia algo errado com o FW16. Seu companheiro, Damon Hill, ratificou a sua impressão. Senna havia pilotado o FW15C de 1993 adaptado e o considerou muito superior ao modelo que o substituiria.

Capítulo 2: Por que a Williams que matou Senna era “inguiável”?

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GP do México de 1990, circuito Ricardo e Pedro Rodriguez, dia 23 de junho. Os dois carros da equipe Leyton House, ex-March, pilotados por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, não se classificam para disputar a prova. Havia 29 inscritos e apenas os 26 mais rápidos largariam. O modelo CG901 do time, equipado com motor Judd V-8 e concebido pelo então novato engenheiro Adrian Newey, o mesmo da Williams em 1994, não conseguiu ser veloz nas muitas ondulações dos 4.421 metros da pista mexicana.

No veloz S de alta velocidade daquele traçado e, principalmente, na desafiante Peraltada, contornada em 5.ª marcha a cerca de 250 km/h, o CG 901 não gerava a pressão aerodinâmica necessária – por conta da sua suspensão quase não ter curso, ser muito dura. A cada irregularidade do asfalto, o monoposto saltava, variando a densidade do ar sob o assoalho e, por consequência, sem gerar tanta downforce, a pressão que “empurra” o carro contra o asfalto, tornando-o mais rápido nas curvas.

Avancemos apenas quinze dias no tempo, até 8 de julho de 1990, data do GP da França, realizado no circuito de Paul Ricard, próximo de onde resido, em Nice. Um tapete de pista, em oposição ao cenário da etapa anterior do Mundial, no México. Os seus 3.813 metros eram planos como uma imensa mesa de bilhar. O que aconteceu? O mesmo modelo CG 901 da Leyton House permitiu que Ivan Capelli quase vencesse a prova. O italiano liderou 45 das 80 voltas da corrida.

Ivan Capelli é comentarista da TV italiana e nos tornamos amigos. Com regularidade, almoçamos no motorhome da Pirelli ou da Ferrari. É ele que dá, agora, detalhes daqueles dois GPs de comportamentos antagônicos para o seu carro. “No México, com todas aquelas ondulações, o March estolava”. Isso quer dizer que perdia completamente a pressão que o mantinha no solo. “Tínhamos de ser prudentes para não perder o controle total do carro”.

A Williams, como a March

Nos primeiros testes de Senna em 1994 com o FW16 no Estoril, próximo a Lisboa, ouvimos exatamente a mesma coisa. Ivan Capelli contou-me mais: “Não havia curso nas suspensões. Elas não absorviam nenhuma elevação ou depressão do asfalto. Nós sentíamos tudo no bumbum”. Pois Senna fez comentário semelhante também.

O piloto italiano, no entanto, se divertiu em Paul Ricard. “Alain Prost tinha um motor V-12 na sua Ferrari e, mesmo sendo bem mais rápido que eu na longa reta, não me passava. Minha velocidade de curva era bem maior”, disse, rindo. “Foi uma pena a luz de pressão do óleo acender, o que me obrigou a trocar as marchas com menos giros e, claro, ser mais lento. Mesmo assim, terminei em segundo, a apenas oito segundos do Alain Prost.” E lembra: “Isso tudo depois de sequer me classificar duas semanas antes no México”.

Todas as cartas na aerodinâmica

O que eu quero dizer? Que os projetos de Adrian Newey, como o CG 901 e depois, quatro anos mais tarde, o FW16 da Williams, baseavam sua performance quase que exclusivamente na aerodinâmica. E até hoje, na Red Bull, não é diferente. Ele cresceu muito como engenheiro e os recursos à disposição, agora, o permitem atenuar esses efeitos indesejáveis de conceber um monoposto sem curso nas suspensões a fim de obter, teoricamente, o máximo de resposta aerodinâmica.

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Se o asfalto fosse plano e permitisse que o assoalho se deslocasse paralelo ao solo, sem haver muita variação de altura, o carro alcançava velocidades extraordinárias nas curvas, por conta de gerar elevada pressão aerodinâmica. Com certeza, mais que a dos seus adversários, como Ivan Capelli demonstrou em Paul Ricard quando, com um motor V-8, quase vence um rival com um V-12, como a Ferrari de Alain Prost.

Agora, se a pista fosse ondulada, o carro quase não fazia curva. O ar variava muito de densidade sob o assoalho, por conta dos pulos, e essa falta de uniformidade dos fluxos de ar não permitiam a geração de pressão aerodinâmica.

Responsabilidade no acidente

A insistência no tema tem uma razão: esse era o maior problema da Williams FW16 e teve peso elevado na média ponderada de responsabilidades que explica o acidente fatal de 1.º de maio.

Podemos recorrer a um exemplo um tanto grosseiro, mas válido, para tentar entender o que se passava com o carro de Ivan Capelli e a Williams de Senna. Se você encher demais os pneus do seu carro, bem além das libras recomendadas, o que acontece? Em qualquer das muitas depressões e elevações do asfalto nas cidades brasileiras, ele irá pular em demasia, não é? Dá para sentir isso, sem dificuldades, no volante. Torna-se instável.

Com um carro de Fórmula 1 sem suspensão, como eram os de Adrian Newey, para tentar fazer o assoalho correr paralelo ao solo, era o mesmo – obviamente, numa proporção bem maior. No nosso carro, o pneu pode estar duro, por ter maior pressão, mas a suspensão ainda absorveria parte das irregularidades. Portanto seria menos grave que nos exemplos da F1. No México, os pilotos não se classificaram e, duas semanas apenas mais tarde, na França, um deles quase vence a prova. Dá para entender quão decisiva é a aerodinâmica na F1?

Agora vamos entrar no túnel do tempo de novo para desembarcar em fevereiro de 1994, quando Senna já testava o modelo FW16 da Williams projetado pelo mesmo Adrian Newey. O engenheiro acabou dispensado da Leyton House, em meados da temporada de 1990, em razão da instabilidade de resultados que seu monoposto gerava. Tudo ou nada.

Vale a pena eu colocar aqui uma frase dita pelo homem que assumiu a equipe naquela época, no lugar de Adrian Newey: o austríaco Gustav Brunner, hoje aposentado da F1. “Tão logo vi o projeto de Adrian Newey, o CG 901, disse a mim mesmo: como ele quer que funcione?” Eu ouvi isso de Brunner, com quem até hoje costumo manter breves conversas.

Adrian Newey renova a Williams

Mandado embora da Leyton House, Adrian Newey foi chamado por Patrick Head, da Williams, cujos dois últimos projetos, de 1988 e 1989, não eram nem a sombra do que venceu o Mundial de 1987, com Nelson Piquet. A Williams precisava de conceitos novos.

O surrealismo das ideias de Adrian Newey em sincretismo com a praticidade, por vezes exacerbada, de Head resultou numa combinação perfeita. “Eu tinha de puxar Adrian pelas pernas de volta para a terra”, contou-me Patrick Head.

E falou mais da sua convivência de sucesso com o projetista: “No começo, ele nos apresentava o que desejava fazer e, por vezes, nos chocava. Sabíamos que não haveria como funcionar. Para trabalhar com Adrian é preciso dispor de muito bom orçamento. Ele realiza um número grande de experiências até encontrar o resultado que deseja. Assim, as soluções notáveis que seus carros incorporam na realidade representam o resultado de elevados investimentos em pesquisa. Adrian é muito intuitivo”.

Já em 1991, o modelo FW14-Renault da Williams, o primeiro da parceria entre Adrian Newey e Patrick Head, levou Nigel Mansell a disputar o título com Senna, de McLaren MP4/6-Honda, até a penúltima etapa do campeonato, no Japão. A vitória final ficou mais por conta do talento de Senna e das dificuldades iniciais da Williams com a confiabilidade do seu novo carro.

A Williams já havia deixado, tecnicamente, a McLaren para trás. Em 1992 e 1993 não houve concorrência: o modelo FW14 de 1992 foi campeão com Nigel Mansell já no GP da Hungria e, na temporada seguinte, o FW15C, com Alain Prost, era muito superior ao usado pelos adversários.

1993, o ano de Senna

Formula One World Championship

Pessoalmente, vejo a temporada de 1993 como a mais fantástica de Senna na F1. A McLaren competia com motor Ford V-8, adquirido sob leasing da Cosworth. Não era o V-8 Ford destinado à escuderia oficial da montadora, a Benetton, de Michael Schumacher. Entre o motor da McLaren de Senna e o da Benetton havia pelo menos 20 cavalos de diferença em favor da versão oficial da Ford.

Entre o V-8 versão cliente de Senna e o V-10 oficial da Renault para a Williams de Alain Prost, os cerca de 90 cavalos a mais à disposição do francês definiam quase outra categoria.
Recordo de ver Senna comentar conosco naquele ano, em Hockenheim, na Alemanha: “Não dá para competir aqui com o baixinho (Alain Prost). Ele acelera na saída da chicane e eu o vejo ir embora, embora sem que possa fazer nada”.
Mesmo assim, Senna venceu cinco etapas: Brasil, Europa (em Donington, memorável, diga-se), Mônaco, Japão e Austrália. Alain Prost ganhou sete GPs e ficou com o título.
Carro sobre trilhos
Há alguns anos, visitei a Williams em Grove, a oeste de Londres. Estava no salão onde o time inglês mantém todos os seus carros de F1. Jonathan Williams, filho de Frank Williams, me perguntou qual daqueles modelos eu mais apreciava. Respondi sem hesitar que era o FW15C, de 1993, o monoposto de F1 que mais reuniu eletrônica embarcada na história.
Vê-lo percorrer as pistas equivalia a assistir à passagem de um desses trens supervelozes. O FW15C parecia se deslocar sobre trilhos, tal sua estabilidade. Lembro-me de, em 2012, na área interna da Parabólica, de Monza, detectar grandes semelhanças entre as reações extraordinariamente equilibradas do modelo RB8-Renault da Red Bull de Sebastian Vettel, carro que melhor explorava o conceito do escapamento aerodinâmico, e o FW15C-Renault da Williams de Alain Prost em 1993.
Por que o carro anterior ao que Senna bateu e morreu em Ímola era tão diferente, mais eficiente, do usado por ele naquele GP de San Marino de 1994?
Na Fórmula 1, nada se explica isoladamente. Mas, em essência, a maior vantagem da Williams era exatamente na aerodinâmica. E o grupo de técnicos de Patrick Head desenvolveu um sistema de suspensão ativa tão complexo quanto preciso. As irregularidades do asfalto eram absorvidas por ela. Tanto o FW14, de 1991, e o FW14B, de 1992, quanto o FW15C conseguiam manter o paralelismo ao solo de seus assoalhos em função da incrível suspensão ativa do carro. E, para alegria de Adrian Newey, em qualquer circuito.
Patrick Head e a sua suspensão ativa fizeram com que, vamos chamar assim, os dois projetos da Williams corressem dentro de um túnel de vento, já que a maior parte das variáveis encontradas na pista eram anuladas, ou minimizadas, pela suspensão ativa da equipe.
O sistema fazia com que o carro se deslocasse sempre em condições semelhantes para as quais foi projetado, sem as indesejáveis interferências, como a frente abaixar nas freadas ou levantar nas acelerações e inclinações nas curvas. Ainda que mínimas, essas variações interferem radicalmente na capacidade de gerar pressão aerodinâmica do monoposto.
Curiosamente, fala-se agora, abril de 2014, em voltar a admitir a suspensão ativa na F1 a partir de 2016. Com os recursos de hoje, isso elevaria sobremaneira a performance dos carros. Questiono se não afetaria a segurança da competição.
Voltando a 1993. Quando Senna corria atrás do modelo FW15C de Alain Prost, mal podia compreender como sua velocidade nas curvas, em especial nas rápidas, era tão elevada. Sua McLaren MP4/8 Ford, concebida por Neil Oatley, até hoje do grupo de engenheiros da McLaren, além de possuir um motor com cerca de 90 cavalos a menos de potência, não tinha a mesma eficiência aerodinâmica do FW15C.
Foi a partir dessas constatações, na pista, que Senna chamou o modelo da Williams de “carro do outro planeta”. Era esse monoposto de Fórmula 1 que ele sonhava dirigir quando foi para lá. Agora, o que Senna, Frank Williams e Adrian Newey não imaginavam era o estrago que faria nos seus sonhos a proibição da suspensão ativa, a partir de 1994.
A Williams retornou, com a mudança no regulamento, guardadas as proporções, ao estágio da Leyton House de 1990. Adrian Newey conceberia para a Williams um carro para, de novo, funcionar dentro apenas da condição ideal do túnel de vento. No asfalto irregular das pistas, a coisa não daria certo. Por esse motivo, Senna ficou tão surpreendido logo nos primeiros testes. Como ele lembrou, o FW16, na sua versão original, era inguiável.
Só na sua segunda versão, utilizada a partir do GP da França, o carro se tornou mais previsível e competitivo. Tanto que Damon Hill, companheiro de Senna, disputou o Mundial com Michael Schumacher na etapa de encerramento da temporada, em Adelaide, na Austrália.
Projeto ousado
A preocupação com a aerodinâmica no FW16 foi tão obsessiva que a suspensão traseira não possuía triângulo superior. O semieixo de tração funcionava também como um componente da suspensão, carenado com um perfil de asa, como se fosse um segundo aerofólio traseiro, mas de dimensões reduzidas. A FIA relutou em aceitar a suspensão, por ser um elemento móvel com função aerodinâmica, algo previsto e proibido pelo regulamento. Acabou validando a ideia. Para quem se interessar, faça uma consulta na internet sobre como era a suspensão traseira da Williams de Senna.
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No momento do acidente, no GP de San Marino, pela exigência a que estavam submetidos o triângulo inferior e o semieixo, já que não havia na suspensão triângulo superior, pensou-se, em princípio, que ocorrera alguma quebra nessa suspensão revolucionária.
A dinâmica do acidente, com o FW16 seguindo direto pela tangente da curva Tamburello, porém, não sugeria o rompimento desses componentes. O mais natural seria que o carro rodasse e não fosse reto, como vimos. Mesmo assim, as suspeitas iniciais recaíam nesse sistema, tão avançado quanto complexo.
Voltar para o carro de 1993
Por conta da dificuldade de pilotar o seu carro, Senna solicitou a Frank Williams treinar também com o FW15C adaptado ao regulamento de 1994. Ou seja, sem os recursos eletrônicos proibidos pelas novas regras. A Williams já tinha o carro pronto, pois foi usado como laboratório para as experiências de Adrian Newey antes de construir o FW16. Senna sentia que o carro-protótipo era bem melhor, pelo menos mais previsível, que o novo.
Adrian Newey bateu o pé e disse que, se aquela fosse a opção da Williams, não haveria depois como recuperar o tempo perdido para o desenvolvimento do FW16, o carro que deveria seguir adiante na temporada. Senna e Frank Williams acabaram sendo convencidos pelo projetista e por Patrick Head. Foi com o FW16 que o tricampeão desembarcou no Brasil para a abertura do Mundial de 1994. Na escuderia que ele sempre sonhara e no posto em que os brasileiros tanto aguardavam.
O que pouca gente sabia era que Senna estava profundamente desconfiado daquele carro, no qual ele quase não cabia e mal conseguia pilotar, tal a sua instabilidade ao passar sobre qualquer irregularidade do asfalto. Os 45 mil torcedores que foram a Interlagos naquele 27 de março de 1994, no GP do Brasil, imaginavam ver Senna no monoposto que fizera Nigel Mansell e Alain Prost sobrarem na pista. O que Senna não faria então?

Capítulo 3: A trapaça da Benetton de Schumacher colocou pressão em Senna

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Faltavam 16 voltas para o encerramento do GP do Brasil de 1994, prova de abertura daquela temporada, quando Ayrton Senna acelerou um pouco mais do normal, na saída da curva Junção, em Interlagos, como reconheceu, e sua Williams FW16-Renault lançou a traseira para fora, fazendo-o rodar na pista e abandonar a competição. Michael Schumacher, com a Benetton B194-Ford, liderava a corrida, menos de cinco segundos à frente de Senna.

Apesar de todas as dificuldades já descritas com o carro, graças ao seu imenso talento, Senna estabelecera a pole position do GP do Brasil, na sua estreia na Williams. Não há dúvida de que a maior potência do motor Renault V-10 da Williams, diante do Ford V-8 da Benetton de Michael Schumacher, o ajudou, num circuito de retas longas e subidas íngremes, a conquistar o resultado no treino de classificação. Senna fez 1min15s962 e o alemão, 1min16s290.
E desde a largada Senna manteve-se em primeiro, com Michael Schumacher sempre muito próximo. Os dois entraram juntos no pit stop para troca de pneus e reabastecer o carro, outra grande novidade na F1 naquele ano.
A multidão que lotou as arquibancadas de Interlagos acompanhou com apreensão a parada de Senna nos boxes, líder, e Schumacher, segundo, na 21.ª volta do GP do Brasil, que teve 71 no total. Dali, talvez, pudesse sair o vencedor da prova.
Benetton irregular
A Benetton foi mais “eficiente” e o alemão saiu na frente, com Senna imediatamente atrás. Com um carro difícil de guiar, que pulava a cada ondulação do piso de Interlagos, e elas são muitas, o brasileiro foi obrigado a buscar o seu elevado limite para tentar ganhar a posição perdida. “Corri para vencer, o segundo lugar não interessava, a mim e a essa gente toda nas arquibancadas”, revelou.
Nessa tentativa de colocar sua Williams o mais próximo possível da Benetton de Michael Schumacher na saída da Junção, Senna ultrapassou o limite do FW16 da Williams e rodou. Ele sabia que sua velocidade no final daquele longo trecho de aceleração plena, com cerca de 1.200 metros, até a freada do S do Senna, era mais elevada que a de Michael Schumacher, daí a manobra arriscada. Precisaria sair encostado ao câmbio da Benetton para tentar a manobra de ultrapassagem na freada do S do Senna. Não deu certo.
Oito corridas mais tarde, explodiria um episódio que acabou por justificar a sua perda da liderança na corrida de Interlagos. A Benetton do companheiro de Michael Schumacher, o holandês Jos Verstappen, parou para o seu primeiro pit stop no GP da Alemanha, na 15.ª volta, e de repente viu-se envolvido pelas chamas de 60 litros de gasolina que queimavam.
A válvula de fechamento da mangueira de alta pressão usada pela equipe manteve-se aberta, espalhando combustível para todo o lado. Ao encostar nos canos de escape, cujos gases fluem a cerca de 700 graus Celsius, a Benetton se transformou numa bola de fogo.
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Pegos na falcatrua
O que foi apurado pela investigação da FIA surpreendeu: os técnicos da Benetton haviam retirado um filtro do sistema de reabastecimento, a fim de aumentar a velocidade de fluxo da gasolina e tornar os pit stops mais rápidos. Burlaram a regra, portanto. Uma impureza, que seria facilmente retida pelo filtro, manteve a válvula aberta, jorrando a gasolina para fora.
Estava explicada aquela “eficiência” dos mecânicos da Benetton no GP do Brasil, para que Michael Schumacher saísse à frente de Senna no pit stop conjunto na volta 21. O equipamento para reabastecer na Fórmula 1 era produzido por uma empresa francesa, Intertechnique, e todas as escuderias deveriam usá-lo, sempre sob regras rígidas determinadas pela FIA, sem alterá-lo.
Essa perda do primeiro lugar da corrida do Brasil, nos boxes, foi a causa básica do erro de Senna na Junção, já que ele queria de todas as formas a vitória diante da sua torcida. Ao longo daquele campeonato, também cresceram muito as suspeitas de que a Benetton utilizava um tão complexo quanto enrustido sistema de controle de tração.
Esse recurso justificaria em boa parte o excepcional desempenho do modelo B194, dotado com um motor V-8, capaz de desenvolver cerca de 70 cavalos a menos que o V-10 Renault da Williams. Só a competência de Michael Schumacher como piloto, inegável, não era suficiente para explicar suas seis vitórias e uma segunda colocação seguidas no começo do ano.
Veremos que a frustração de Senna e de milhões de torcedores se elevaria ainda mais na etapa seguinte do Mundial, o GP do Pacífico, no circuito TI, em Aida, no Japão, disputado três semanas depois do GP do Brasil. Com o gostinho amargo de não ter somado nenhum ponto na sua estreia na equipe do “carro do outro planeta”, em Interlagos, Senna encarava a vitória na corrida de Aida como uma obrigação.
Senna resignado
Já sem esconder muito sua preocupação com o modelo FW16 da Williams, Senna disparou: “Todo mundo imaginava que a Williams iria arrebentar de novo, ganhando tudo, mas essa não era a minha opinião”.
As suas 65 poles, ao longo dos 161 GPs disputados, fazem de Senna, para muita gente, como eu, o maior velocista de todos os tempos na F1. Essa sua capacidade de tirar tudo e mais um pouco do carro, em uma única volta lançada, assumindo riscos que poucos ousariam, deram a ele a pole no GP do Pacífico, como já ocorrera no Brasil.
Na etapa de São Paulo, a Benetton de Michael Schumacher tinha, possivelmente, o controle de tração. Além disso, o equipamento de reabastecer do seu time, sem o filtro de gasolina, contribuiu, também (e pode, inclusive, ter sido determinante), para o resultado final da corrida.
Quanto aos recursos eletrônicos escusos da Benetton, há na F1 a certeza da sua existência, ainda que ninguém conseguisse provar. Com os métodos adotados hoje pela FIA, não haveria escapatória para a organização dirigida por Flavio Briatore. A Benetton seria punida. Isso não tira os méritos da sua evolução como equipe e do supertalento de Michael Schumacher.
Costuma-se dizer nos acidentes aéreos que a queda de uma aeronave decorre da combinação de vários fatores. Uma pane de motor na decolagem, por exemplo, não deve gerar um acidente, uma vez que o projeto prevê essa situação e a tripulação é treinada para agir conforme a recomendação do fabricante.
É preciso, segundo os especialistas, mais de uma causa primária para ocorrer o acidente, como por exemplo, a não observação correta dos procedimentos a serem tomados, por parte do piloto, em situações de pane. Ou, ainda, uma pane seguida de outra, o que é muito raro, anulando os recursos de defesa do avião contra a condição difícil em que se encontra no ar.
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Sucessão de eventos desfavoráveis
A morte de Senna segue o mesmo modelo. Veja só o que aconteceu no GP do Pacífico. Sem que ninguém até hoje compreendesse bem o porquê, o diretor de prova, o despreparado belga Roland Bruynseraede, impôs que, na volta de apresentação, os carros seguissem o safety car. Não chovia.
Senna qualificou a decisão de “absurda”. Normalmente, o piloto que larga na pole dita o ritmo da volta de apresentação. Os seus interesses são os mesmos dos que estão atrás dele, e por esse motivo, nessa hora, exige dos freios, para aquecê-los, procura também elevar a temperatura dos pneus, tudo sob velocidade compatível com as exigências de um monoposto de F1.
Naquele dia, 17 de abril de 1994, o safety car liderou o pelotão dos 26 que iriam largar na segunda etapa do Mundial a uma velocidade muito reduzida. Resultado: quando os carros alinharam para a largada, nada estava de acordo com as necessidades desses veículos, em especial a temperatura dos freios e dos pneus. Senna e Schumacher dividiam a primeira fila, a exemplo do GP do Brasil.
Pouco mais de 200 metros depois da largada, em que Michael Schumacher, por conta do possível controle de tração pulara à frente de Senna, o finlandês Mika Hakkinen freou e nada de sua McLaren MP4/9-Peugeot parar como deveria em condições normais. Foi a traseira da Williams de Senna que o segurou.
Hakkinen bateu no carro de Senna, lançando-o para a caixa de brita. Nicola Larini, que estava substituindo Jean Alesi, que quebrara uma vértebra cervical num acidente em Mugello, completou o serviço de colocar Senna para fora da prova ao bater na sua Williams em plena brita. O italiano também ficou de fora do GP.
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Williams ficou muito para trás
Sem adversários, Michael Schumacher passeou na pista e impôs quase uma volta de vantagem para o segundo colocado, Gerard Berger, com a Ferrari 412T1. Em resumo: Senna tinha agora nenhum ponto, contra 20 de Michael Schumacher. Mais: enquanto a Benetton, apesar das possíveis irregularidades no carro, havia de fato evoluído bastante de uma temporada para a outra, a Williams tomara rumo oposto.
Parte da torcida não enxergava os imensos problemas de Senna com o carro e não levava em conta o segundo desgaste do piloto pelo experimentado na largada em Aida. O que importava era que Senna estava finalmente na Williams, seu tão sonhado time, e não vencera nenhuma vez diante de duas vitórias de Michael Schumacher, àquela altura, com o abandono de Alain Prost da F1, no fim do campeonato anterior, o maior rival do brasileiro.
A cabeça de Senna estava pegando fogo. A pressão em cima da equipe Williams também começava a aumentar assustadoramente. Tudo o que Frank Williams desejara da Renault e dos patrocinadores da sua equipe, em especial a Rothmans, havia obtido.
Senna custava muito caro para a época, algo em torno de US$ 18 milhões por temporada. Na pista, contudo, a organização de Frank Williams não estava correspondendo. O GP de San Marino, em Ímola, apenas 15 dias mais tarde, seria a grande oportunidade para que todos esquecessem os pesadelos dos GPs do Brasil e do Pacífico. Desta vez, não poderia existir falhas. De ninguém.

Capítulo 4: Williams machucava as mãos de Senna (e reparo foi fatal)

Na quinta-feira anterior ao GP de San Marino, terceira etapa do Mundial de 1994, vários jornalistas aguardavam a chegada de Senna ao autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Dentre eles, eu. Já passava das 15 horas e nada de ele aparecer na pista.

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Estava numa cidade próxima, não me recordo o nome, talvez Ferrara, para o lançamento de uma bicicleta com a marca Senna. Ela reunia, claro, o que de mais avançado existia em termos de tecnologia. Senna procurava associar seu nome apenas a produtos de excelência.
De repente, uma pequena multidão começou a se deslocar dentro do paddock, sinal característico da aproximação de Senna. Com Senna era sempre assim. Onde estivesse, no mundo todo, seu carisma, sua forma de instalar-se no coração das pessoas o tornavam íntimo de brasileiros, japoneses, malaios, hondurenhos e australianos. Sua figura tinha a extraordinária capacidade de as pessoas não se lembrarem da sua origem, cor ou religião.
Quem o via, manifestava a sensação de ser íntimo dele, ainda que o visse apenas na TV ou nas fotos. A forma carinhosa, fraterna como o abordavam denunciava essa relação muitas vezes mística entre a torcida e o piloto. Senna morava dentro de cada um. Milhões o transportavam consigo onde estivessem. Na maioria das vezes Senna convivia bem com isso e certamente apreciava. Em outras, evitava o público e isso levou alguns torcedores se decepcionarem.
Nem sempre compreensivo com a torcida
Presenciei cenas das duas naturezas. Uma ficou marcada. No GP da França de 1992, Michael Schumacher forçou a ultrapassagem em Senna, no fim da grande reta de Magny-Cours, depois da largada, colidindo na McLaren-Honda. Senna teve de abandonar. O alemão prosseguiu na corrida.
Mas na 18.ª volta, de um total de 72 previstas, começou a chover forte e Roland Bruynseraede interrompeu a corrida. Senna foi então tirar satisfações com Michael Schumacher. Saí da cabine da Joven Pan ao ver Senna indo na sua direção e assisti ao espetáculo de perto. Ameaçou o alemão: “Vim aqui porque te respeito. Mas saiba que da próxima vez antes de você me acertar de novo serei eu a te acertar”. E saiu. Michael Schumacher permaneceu olhando para baixo, com cara de raiva. Mas não disse nada.
Em seguida Senna foi para o paddock. Nesse instante um grupo de jovens se aproximou, andou ao seu lado e quando Senna parou eles pediram um autógrafo. Senna estava fora de si. Falou quase gritando: “Não, agora não, não vou dar autógrafo. Me deixem em paz”.
Nem todos, obviamente, compreenderam que seu estado emocional não era o ideal para uma aproximação daquelas. Mas talvez fosse sua única chance ao lado do ídolo. Da mesma forma, aquela reação foi desmedidamente agressiva com quem não tinha responsabilidade no ocorrido. Com certeza aqueles moços e moças se decepcionaram.bicampeao-e-preferido-dos-fotografos-senna-sorri-pouco-antes-do-gp-dos-estados-unidos-de-1991-o-primeiro-da-temporada-do-tri-vencido-pelo-brasileiro-1397937012993_615x300
Um ser imortal
Mas voltando ao Senna mais conhecido. Sua determinação, competência e fé, esta nunca escondida, o transformaram num semideus, um ser imortal. A comoção que se seguiu a sua morte decorre muito dessa conotação de imortalidade que lhe atribuíam.
Entre atender os jornalistas de língua inglesa e italiana, quinta-feira à tarde, no autódromo de Ímola, Senna comunicou a nós brasileiros que em seguida falaria conosco. Esperamos alguns minutos e ele entrou no motorhome da Williams. Conversou rapidamente com Frank Williams e sentou-se para comer.
Estava numa das mesas da área coberta, ao lado do ônibus da equipe. Os milionários motorhomes de hoje não existiam. As equipes se limitavam a seus ônibus e lonas estendidas, onde sob ela tudo acontecia.
Senna nos convidou para sentar também e, enquanto saboreava um prato de macarrão, com molho branco, conversou conosco. Não havia mais de quatro ou cinco jornalistas com ele. Tinha os cabelos longos, uma camisa xadrez. Brincamos, entre nós jornalista, que aquela camisa se assemelhava às das duplas sertanejas. As autênticas. Senna sempre foi muito discreto com suas roupas. Naquele dia fugira ao seu padrão.
Sempre com o olhar distante, como se algo o incomodasse profundamente, respondia às questões visivelmente com a cabeça em outro lugar. “O carro deve melhorar aqui, nós o estamos entendo melhor, a pista não é das mais onduladas e terei um pouco mais de conforto agora.”
A seu pedido, Adrian Newey e Patrick Head promoveram no pouco espaço de tempo entre a prova anterior do campeonato, no Japão, e aquela, apenas 15 dias mais tarde, alterações no cockpit do modelo FW16. Senna batia com as mãos nas paredes internas do cockpit quando pilotava. Mais para a frente veremos que esse fato acabou por ser determinante para o acidente que o matou apenas três dias depois. Segundo a perícia técnica.
A porção dianteira do cockpit era impensavelmente estreita. O regulamento da F1 na época não impunha as mesmas dimensões mínimas de hoje, mais humanas. E Adrian Newey foi, como sempre, no limite. Ao virar o volante, Senna esbarrava com a parte superior da mão nas laterais internas do cockpit. Ao longo de quase duas horas de corrida aquilo era um problema. Sua mão acabava ferida.
Piloto contorcionista
De novo conversei com Ivan Capelli, piloto do Leyton House de 1990, também projetado por Adrian Newey. “Para entrar no carro eu tinha de apoiar o pé esquerdo sobre o direito e somente depois de sentar deslocar o pé esquerdo para a sua posição normal. Não havia espaço para entrar com as pernas lado a lado.”
Os mesmos princípios de reduzir ao máximo a área frontal do carro, a fim de diminuir o arrasto aerodinâmico, ou resistência ao ar, Adrian Newey aplicava também no FW16 da Williams. Todos os projetistas fazem isso, verdade, mas sem levar a coisa ao limite do insuportável para o piloto, como Adrian Newey sempre optara.
Senna estava visivelmente perturbado. Primeiro havia a questão do duplo abandono nas duas primeiras etapas do Mundial, no Brasil e no Japão. Contra todas as previsões. A constatação de que Michael Schumacher e a Benetton eram adversários muito fortes e sua Williams, FW16, “um desastre”.
Não é tudo. Fora das pistas as coisas exigiam também de Senna muita dedicação, ajudando a compor o quadro de extrema apreensão que vivia. Ele estava investindo pesado em alguns negócios e, naturalmente, isso o preocupava.
Investimentos grandes em várias áreas
Acabara de assinar um grande contrato com o fabricante alemão de automóveis Audi para representar a marca no mercado brasileiro. Era coisa de milhões e milhões de dólares e muita responsabilidade. Ao mesmo tempo adquirira a concessionária Ford Frei Caneca em São Paulo. Seu sócio, o Bira, estava em Ímola. Havia ainda muito o que acertar sobre essas transações.
Durante o almoço de Senna no motorhome da Williams, já próximo das quatro horas da tarde, chegou Ricardo Patrese, que abandonara as pistas no fim da temporada anterior. A forma alegre, expansiva com que o italiano falava com Senna, ali no nosso lado, contrastava com a postura fria, distante do brasileiro, apesar do seu esforço em desejar expor a Patrese seu contentamento em vê-lo.
Veremos mais à frente que o clima de tensão para Senna cresceu tanto depois do grave acidente de Rubens Barrichello, da Jordan, no dia seguinte, sexta-feira, e da morte de Roland Ratzenberger, da Simtek, no sábado, que o médico da Fórmula 1, doutor Sid Watkins, chegou a conversar com o piloto, sábado à noite, orientando-o a não disputar o GP de San Marino, o que o matou.
“Ele me disse, o que é que eu vou alegar para a equipe, nessa situação em que estamos, 20 pontos atrás de Schumacher na classificação? Apenas que não estou bem?” Sid Watkins nos contou, anos depois, o que Senna lhe disse naquele dia.
O doutor Sid Watkins era um homem notável. Neurocirurgião, criou depois da morte de Senna o FIA Institute para cuidar da segurança da F1, dentre outros interesses. E realizou uma obra gigantesca. Farei um texto sobre o tema, antes ainda de 1.º de maio. O doutor Sid Watkins morreu em 2012, aos 84 anos.
No próximo capítulo vou descrever a apreensão de Sid Watkins com relação à participação de Senna na prova. A reação do piloto ao visitar Rubinho no Hospital Maggiore de Bolonha, sexta-feira à noite. Mais: o choro de Senna ao saber da morte de Ratzenberger, depois do impacto do carro da Simtek no muro da curva Villeneuve, e a incrível punição da FIA por ele ter ido até o local do acidente.

Capítulo 5: Acidente de Rubinho faz Senna cair no choro em Ímola

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Até agora vimos que o regulamento da F-1 mudou radicalmente naquela temporada de 1994, que o modelo FW16 da Williams de Senna era muito difícil de ser pilotado e que nas duas primeiras etapas do campeonato, Brasil e Aida, no Japão, o piloto, grande favorito a ser campeão do mundo, não havia marcado um único ponto. Em contrapartida, seu principal adversário, Michael Schumacher, da Benetton, vencera as duas primeiras etapas da temporada.

No capítulo anterior já entramos no GP de San Marino, onde descrevemos o clima de tensão que envolvia Senna. Pelas dificuldades com o FW16, a falta de resultados e o seu momento pessoal, assumindo a responsabilidade de vários e importantes negócios.
Logo depois do primeiro treino livre da prova em Ímola, sexta-feira, Senna teve o momento de menos tensão no fim de semana. O carro estava melhor. Adrian Newey permaneceu em regime de clausura, na Inglaterra, estudando o que poderia fazer para poder adotar um suspensão menos rígida no FW16 sem, contudo, perder eficiência aerodinâmica.
“O aerofólio dianteiro é um pouco diferente e temos uma nova geometria de suspensão dianteira”, explicou o piloto. Como não exigira tudo do equipamento, por tratar-se do primeiro treino livre, a avaliação não era conclusiva: “Tenho a impressão de que o carro está menos crítico”, nos disse.
Mudança fatal
Senna pôde a partir daquele momento, também, trabalhar melhor as mãos e os braços na condução. O volante do modelo FW16 havia sido abaixado poucos centímetros e agora ele não batia mais as mãos nas paredes do cockpit, ao lado do volante. “Ficou melhor”, limitou-se a dizer Senna. Raramente ele dava detalhes do que havia sido feito no carro. Quando ele contou o que Adrian Newey fez no FW16 surpreendeu quem ouviu. Tudo para Senna era “segredo estratégico”.
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Jamais ouvi dele qualquer coisa minimamente mais profunda sobre o carro, as novidades, por exemplo, e sabemos que muito do seu desenvolvimento era orientado por ele mesmo, portanto Senna conhecia como poucos os novos componentes do seu monoposto e que objetivos tinham.
Pausa para o almoço, entre a sessão livre da manhã e a classificatória à tarde. Naquela época havia treino de definição do grid na sexta-feira e no sábado.
A concentração de Senna para sair daquela situação de desvantagem diante de Michael Schumacher e da Benetton era total. Suas declarações eram quase sempre monossilábicas, sinal típico de que estava focado em algo maior. Senna era assim: uma série de comportamentos denunciava o que ele buscava.
Lembro-me uma vez de ele nos contar uma história: “Quando vocês me virem inclinando o capacete para o lado de dentro das curvas, saibam que tanto eu como o carro estamos no limite “. Outra senha era a sua reação com poucas palavras. Se ele dissesse apenas sim ou não, ou até nem respondesse, então alguma coisa o incomodava. Naquele GP, especificamente, já vimos que eram muitas coisas que o perturbavam e não uma só.
Desde 1987, cubro profissionalmente as corridas de F-1 como jornalista, apesar de apenas a partir de 1991 passar a segui-las de forma regular, indo a quase todas as etapas. Tive apenas duas chances de conversar com Senna de forma mais profunda, informal. Abordar temas que não fossem relativos ao automobilismo.
Uma delas foi num voo de volta de Barcelona para o Brasil, em 1992, e a outra na temporada seguinte, em Miami, no escritório de um amigo dele, Tony, dono de uma loja de produtos eletrônicos. Regressávamos do Canadá. Ah, uma ocasião também na Inglaterra, em Silverstone, numa quinta-feira de fim de semana de GP, em 1990.
Fora disso, os contatos foram sempre apenas profissionais. Senna mantinha relações de amizade mesmo, capaz de dividir suas intimidades, com pouca gente. Uma dessas pessoas era Galvão Bueno. No último capítulo dessa nossa conversa, vou contar um pouco mais sobre a empatia que existia entre Senna e Galvão Bueno. O narrador era o “papagaio”, segundo o piloto, por ele “falar demais”. Mesmo numa situação por demais triste, dentro do avião que trazia o corpo de Senna de volta ao Brasil, ao nosso lado.
Ainda mais preocupação
O clima de apreensão para Senna no GP de San Marino cresceu ainda mais no começo da sessão de classificação da sexta-feira à tarde. Logo no início do treino, as imagens nas TV do circuito focalizaram um carro com as rodas para cima, em um local ainda não identificável.
Quando um monoposto capota, há sempre uma tensão natural pelo fato de a cabeça do piloto, apesar do “santantônio”, dianteiro e traseiro, estar exposta. Não dava para saber quem se acidentara tão feio. O santantônio é uma barra que se destina a proteger a cabeça do piloto no caso de capotamento. Na F1, a tomada de ar, acima da cabeça do piloto, exerce essa função.
Em seguida, a TV expôs o VT do que se passara. Era Rubens Barrichello, jovem piloto brasileiro de 21 anos, tido na F1 como um talento nato àquela altura. O seu voo na Variante Baixa foi de assustar. Desacordado, nos instantes iniciais do socorro médico, as consequências pelo ocorrido sugeriam ser graves.
Todo mundo na F1 temia o brusco corte nos recursos eletrônicos naquela temporada. “É um risco tornar os carros menos guiáveis sem diminuir a potência dos motores”, afirmou, na época, o ainda bem conceituado projetista John Barnard, autor de carros campeões na McLaren e criador de várias soluções técnicas ainda hoje empregadas na F1, como o pioneirismo na utilização dos materiais compósitos, a exemplo da fibra de carbono.
Aquele acidente com Rubinho levantara de imediato a questão. Senna, como muita gente no paddock, foi até o ambulatório médico instalado muito próximo de onde Rubinho bateu, antes do primeiro box. Eu estava a uns 20 metros da entrada, no limite da área isolada pelos organizadores, quando vi Senna passar por mim indo em direção aos médicos.
Sua expressão era muito tensa. Caminhava rapidamente. O dono da equipe Jordan, o irlandês Eddie Jordan, passara por ali instantes antes e pude ouvi-lo dizer a Geraldo Rodrigues, empresário de Rubinho, para telefonar para o pai do piloto, a fim de avisá-lo do acidente.
Até então se imaginava que algo de mais sério teria acontecido com Rubinho, afinal, ele bateu a cerca de 200 km/h no muro, com o carro voando sobre os pneus. Não demorou muito, uns 10 minutos, e Senna deixou o ambulatório rapidamente. Ele tinha os olhos visivelmente marejados.
Eu já havia vivido situação semelhante, em 1990, em Jerez de la Frontera, quando Senna foi até a pista acompanhar a assistência médica ao irlandês Martin Donnely, da Lotus, que sofrera o mais impressionante acidente que já vi pessoalmente na F-1. Como na Espanha em 1990, Senna também chorou em Ímola, por causa de Rubinho. “Por favor, me deixem passar, ele parece que está bem, está bem”, se limitou a nos falar. Estávamos na porta do ambulatório.
O treino ficou interrompido por 22 minutos. “The show must go on” é o lema da F1, ou seja, o “show deve continuar”, e assim foi feito. As notícias sobre Rubinho eram tranquilizadoras, para surpresa de muitos.
Os pilotos voltaram a disputar a classificação. Fazia calor, 28 graus. No fim da sessão, Senna conseguiu ser o mais veloz, como já fora no Brasil e em Aida, no Japão: 1min21s548 diante de 1min22s015 de Schumacher. “Tivemos um treino caótico, o acidente do Rubinho afetou a todos. Não consegui dar uma única volta bem feita, quando acertava aqui, errava ali”, afirmou Senna. “No final, ser o mais veloz é ótimo, acima do que eu poderia esperar”, completou.
Senna visita o amigo no hospital
Rubinho fora transferido para o Hospital Maggiore de Bolonha, a cerca de 50 quilômetros de Ímola, para exames mais detalhados. Senna apressou as suas reuniões com a equipe Williams, depois da classificação, para ir até o hospital visitar o amigo. Pouco tempo antes daquele GP na Itália, Rubinho e Senna passaram vários dias juntos no Japão, em Tóquio, antes de embarcar para Aida a fim de disputar a segunda prova do campeonato.barrichello-faz-homenagem-no-dia-de-aniversario-de-senna-e-publica-foto-ao-lado-do-idolo-aos-15-anos-1395398460261_615x300
Até hoje Rubinho descreve o prazer que teve de conhecer Senna mais intimamente naquela viagem. “Demos muita risada na Disney”, recorda Rubinho. “Foi importante para mim aquele contato, o Ayrton era o meu maior ídolo.”
Geraldo Rodrigues, o anfitrião dos visitantes de Rubinho no hospital, me contou à noite, quando estive lá, que Senna se interessou em saber detalhes do estado de Rubinho e que demonstrava estar apreensivo. O Hospital Maggiore de Bolonha é público. Rubinho dividiu o quarto com outros dois pacientes.
Quando entrei no quarto, no início da noite, vi Senna e fiquei surpreso com a presença desses pacientes no mesmo local. Rubinho dormia. Tinha o rosto bastante inchado pela fratura do nariz. Liguei de um telefone público para o Estadão, a fim de passar um texto por telefone. Não havia onde escrever ali no hospital. Aliás, era uma concentração de pessoas impressionantemente mal educadas. Não havia, ainda, a telefonia celular, ao menos popularizada, e a internet era algo que na prática ainda não existia.
Imaginei, na hora, como os europeus reagiriam se, no GP do Brasil, um piloto acidentado fosse levado ao Pronto Socorro do Hospital das Clínicas e, depois, permanecesse em observação na enfermaria, junto de outros doentes. Provavelmente a corrida não mais seria disputada no país.
A sexta-feira terminou para Senna ainda pior do que começara. O acidente de Rubinho o afetara visivelmente. Pude acompanhar o seu trabalho na Williams, depois, até onde nos é permitido chegar, na frente dessas garagens. Com toda certeza estava abalado. Ele mesmo confessou ter cometido vários erros na pista.
Mas se a sexta-feira foi ruim, o sábado seria ainda pior. Roland Ratzenberger morreu ao colidir a 300 km/h com sua Simtek, na curva Villeneuve. Se o quadro emocional vivido por Senna já era difícil, por tudo que o cercava e o susto com Rubinho, no dia anterior, agora ganhara conotações dramáticas.

Capítulo 6: Na véspera da morte, gravação de Adriane Galisteu abala Senna

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Talvez o momento mais marcante para mim, envolvendo Senna naquele dia 30 de abril de 1994, sábado do GP de San Marino, foi quando o vi abraçado, apoiado no ombro do doutor Sid Watkins, do lado de fora do centro médico do circuito Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Era mais ou menos 13h50.

Naquele instante, o médico da F1 (e seu amigo pessoal) informou a Senna e a Charlie Moody, chefe da equipe Simtek, por onde corria o austríaco Roland Ratzenberger, que não havia nada o que se pudesse fazer pelo piloto. Ele estava morto.

A F1 estava desacostumada a recolher seus mortos. Para aquela geração que competia na pista, a morte representava algo possível, lógico, mas muito distante. O último piloto a morrer em um GP havia sido o italiano Ricardo Paletti, da Osella, na largada do GP do Canadá de 1982, em Montreal.

Outro italiano, Elio De Angelis, perdera também a vida na F1, em 1986, durante testes particulares da Brabham em Paul Ricard, na França. Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill, por exemplo, nunca haviam convivido com a dura realidade da morte nos autódromos.

Senna chorara já no dia anterior, naquele mesmo local, um dos mais frequentados naquele fim de semana, o centro médico da pista de Ímola, quando Rubens Barrichello também sofrera grave acidente. Agora, de novo, ele estava lá. Desta vez, para algo bem pior, a perda de um colega de profissão.

Deu para perceber, de onde estávamos, a uns 20 metros do local, que Senna queria a todo custo entrar no mini hospital e não era autorizado a fazê-lo. Estava supertenso, em razão de ter desembarcado de um carro da organização da prova, segundos antes, proveniente da curva Villeneuve, onde Ratzenberger se acidentara. Quis ir até lá ver.

O pequeno tumulto que se formou na porta do centro médico chamou a atenção de Watkins, que, lá dentro, junto com o doutor Baccarini, tentava, em vão, ressuscitar o piloto austríaco. Neurocirurgião, ele já tinha o diagnóstico irreversível e deixou o mini hospital para conversar com Senna.

Choro convulsivo

Mais tarde, ele nos diria que Senna chorara convulsivamente no seu ombro. “Éramos amigos, pescávamos juntos, ficávamos nas casas das respectivas famílias”.

O mais incrível foi o que se passou a seguir: o belga Roland Bruynseraede, delegado de segurança da F1 e diretor de prova, mandou chamar Senna na torre de controle para lhe pedir explicações sobre o seu comportamento de solicitar  um carro oficial do GP para ir até o local do acidente de Ratzenberger. Não era sua atribuição. O respeito a hierarquia na FIA é algo que não se discute. Não há margem para nenhum diálogo. Era e é assim.

Não pude ouvir Senna a respeito. Naquele dia, ele não atendeu mais ninguém. Permaneceu fechado no motorhome da Williams e não retornou à pista, apesar do treino ter prosseguido depois de o helicóptero ter decolado, levando o austríaco para o Hospital Maggiore de Bolonha. Havia outro helicóptero no autódromo.

Soube que Bruynseraede lhe pediu satisfações. Senna sabia que a FIA não brinca e é dura nessas questões de manter a autoridade, apesar da situação absurda no caso. No fim de 1989 e início de 1990, se o brasileiro não se retratasse publicamente das acusações ao então presidente da Fisa, Jean-Marie Ballestre, de favorecer Alain Prost na decisão do último Mundial, no GP do Japão, em 1989, não receberia sua superlicença para disputar a temporada.

Senna, segundo a assessoria da Williams, teria respondido a Bruynserae que, como piloto, interessava-se por compreender o que ocorreu na curva Villeneuve com Ratzenberger, daí dirigir-se até lá. Bruynseraede é um belga que trabalhava no autódromo de Zolder já na época em que Gilles Villeneuve morreu, em 1982, dirigindo provas locais. Começou a trabalhar para a FIA e, sem que ninguém soubesse ao certo como, atingiu o importante cargo de diretor de prova, além de delegado de segurança da F1. Eu o conheço bem. No último GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, por exemplo, conversamos.

É sempre bastante simpático e dei muitas voltas de carro nos circuitos da F1 ao seu lado, com ele explicando-me muito dos trabalhos realizados nas pistas. Esta é uma das áreas que mais me interessa nessas competições. Mas devo confessar: é um homem sem formação técnica, acadêmica. Aprendeu na prática e, não raro, sua falta de domínio de conceitos básicos de física, química e matemática ficavam evidentes. Suas orientações eram puramente empíricas.

Amadorismo na FIA

Lembro-me do GP da Hungria daquela mesma temporada, 1994. Era quinta-feira, início da tarde, eu acabara de chegar ao autódromo. Conversava rapidamente com um pequeno grupo de jornalistas quando Bruynseraede se aproximou.

Nós o cumprimentamos e, em seguida, sem que esperássemos, perguntou: “Vocês também acham que eu fiz mal em deixar a corrida seguir adiante na Alemanha?” Cerca de uma semana antes, estávamos em Hockenheim e, ainda na primeira volta da prova, nada menos que dez carros, dos 26 que largaram, envolveram-se num acidente.

Havia pedaços de carros para todo lado. Por sorte, ninguém se feriu. Bruynseraede foi bastante criticado por todos por não optar pela bandeira vermelha, interrompendo a corrida para depois haver nova largada. Quase em coro, respondemos a ele que de fato fora um erro grave não paralisar a competição.

Eu jamais imaginava presenciar reação de tamanha insegurança de um delegado de segurança da F1. Não esquecerei jamais sua argumentação frágil, despreparada, exposta a seguir para justificar a decisão de manter a corrida com bandeira amarela. Mais: ele nos procurou espontaneamente, o que bem demonstra suas incertezas.

Era nas mãos de indivíduos bem intencionados, como ele, mas mal preparados, que a F1 estava naquela época. Charlie Whiting, um ex-mecânico inglês da equipe Brabham quando Bernie Ecclestone era o seu proprietário, o substituiria no campeonato seguinte. Whiting mantem-se na função até hoje. Seu trabalho é muito mais respeitado por todos.

Senna não voltou para a pista, assim como Michael Schumacher, depois da interrupção da segunda tomada de tempos, ocorrida aos 19 minutos de treino, por causa do acidente de Ratzenberger. Por mais que Gerhard Berger, da Ferrari, tentasse, não melhorou as marcas de Senna e Michael Schumacher, registradas no dia anterior. Fiquei impressionado com a frieza de Berger, já que Ratzenberger era austríaco como ele. O piloto da Ferrari não se deixou atingir pela perda do amigo. Sentou no carro e acelerou tudo para ficar em terceiro no grid.

Falta de sensibilidade

Eu me viria também impressionado com Jean Alesi, companheiro de Gerhard Berger na Ferrari. No dia seguinte à morte de Senna, segunda-feira, enquanto seu corpo estava no Instituto Médico Legal de Bolonha, aguardando a liberação para ser transportado para o Brasil, o francês treinava a 60 quilômetros dali, em Fiorano.

Alesi foi testemunha ocular do acidente de Ratzenberger. Entre o GP do Brasil e o do Pacífico, ele sofreu um gravíssimo acidente em Mugello, enquanto treinava com sua Ferrari 412T1, e teve fratura de uma vértebra cervical. Por muito pouco não ficou paralítico. Aquele era o seu primeiro treino depois do período de convalescença.

No sábado do GP de San Marino, Alesi estava no meio da torcida. Ele ocupava um lugar na arquibancada da curva Tosa, onde parou a Simtek de Ratzenberger depois do impacto da curva Villeneuve, a cerca de 300 km/h, o ponto de maior velocidade do circuito.

Testemunha ocular

“Vi tudo com clareza”, disse Alesi. “Ratzenberger perdeu uma parte do aerofólio dianteiro antes da Villeneuve e ficou sem pressão aerodinâmica na frente. Quando ele iniciou o contorno da curva, seu carro seguiu reto, colidindo em um ângulo aproximado de 45 graus no muro, praticamente sem reduzir a velocidade em que saiu da pista. Deve ter morrido na hora”. O austríaco teve fraturas múltiplas das vértebras cervicais, causadas pela súbita desaceleração do choque, além de dilaceramento visceral, motivado pela mesma razão.

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Ninguém conseguiu falar com Senna no restante daquele dia. Alegando falta de condições emocionais, ele não só não falou com ninguém, como se recusou a treinar. Frank Williams o apoiou. O período de tensão da sua vida pessoal e as dificuldades do seu momento na F1 transformaram Senna em um cidadão distante de tudo. Nos poucos minutos que pudemos vê-lo naquele sábado, ele parecia longe, abatido, triste, reflexivo. Não creio que questionasse a validade do que fazia. Senna amava pilotar e deixava isso claro.

Nesse dia, outro fator serviu também para lançar Senna no caos emocional total. Leonardo, seu irmão, ouvimos do paddock, havia trazido consigo do Brasil gravações telefônicas comprometedoras de sua namorada, Adriane Galisteu. Pense só na falta de bom senso do irmão se de fato era verdade essa história, como pareceu ser diante do que ouvimos de pessoas próximas ao piloto.

(Nota da redação: no livro “Senna – O Herói Revelado”, de Ernesto Rodrigues, é reproduzida uma conversa do piloto com a namorada no sábado antes da corrida em Ímola. Adriane estava na casa que dividia com Senna, em Portugal, e teria ouvido do piloto que iria “convencê-la de que sou, disparado, o melhor homem de sua vida”. Essa conversa teria sido originada pela gravação citada por Oricchio e mostrada a Senna pelo irmão, Leonardo. Segundo livro de Rodrigues, a fita mostra uma conversa de Adriana com um antigo namorado, que diz ser “melhor de cama do que Ayrton”.)

O dia 30 de abril de 1994 de Senna no circuito Enzo e Dino Ferrari não terminou com a sua saída do autódromo, no fim da tarde, já com a 65ª pole position da carreira, a última. As horas que se seguiram no hotel em que estava hospedado, na pequena cidade medieval de Doza, foram terríveis. Era muita coisa para administrar interiormente. Lutava contra os seus demônios.

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Não bastasse as questões profissionais da F1, tensas ao extremo, com sua necessidade de resultados e, principalmente, a morte do colega, Senna estava investindo pesado nos negócios particulares. Para complicar, e muito, tudo, havia a história das fitas entregues pelo irmão. Quando Adriane aparecia na F1, ele não escondia seu amor. Deve ter sido um baque ainda mais desestabilizador saber das fitas, ainda que precisasse averiguar a veracidade dos fatos.

Capítulo 7: 1º de maio de 1994, o pior dia na carreira de um jornalista

O domingo amanheceu ensolarado, apesar de não fazer calor. Desde 1992 instalo-me numa pequena cidade chamada Riolo Terme. De lá até Ímola, onde acha-se o circuito Enzo e Dino Ferrari, cruzamos as montanhas dos Apeninos, em cujas colinas são cultivadas as uvas que dão origem ao vinho San Giovese, típico da região. Há plantações também de “plune”, que são aquelas cerejas vermelhas, grandes, e kiwi.

Logo na saída do Albergo Serena, onde eu ficava, está o acesso a essa bucólica e sinuosa estradinha. Quando acaba, 11 quilômetros adiante, já se encontra a curva Rivazza do circuito. Depois, é só contornar uma quadra e entrar no autódromo. O difícil é dirigir em meio à multidão que se aglutina para acessar o circuito. Não havia uma divisória que nos separasse dos pedestres. O tempo perdido era enorme.

Confesso que estava bastante sensibilizado com tudo o que ocorrera naquele fim de semana. Primeiro, o acidente do Rubens Barrichello, na sexta-feira. Depois, a morte de Roland Ratzenberger, no sábado. Tinha a certeza de que a proibição de quase todos os recursos eletrônicos, naquele ano, sem diminuir a potência dos carros, os deixara perigosos, como afirmara Barnard.

Não é tudo. Na etapa anterior, em Aida, no Japão, na quarta-feira eu estava no autódromo japonês quando vi um carro de passeio prestes a deixar a área dos boxes. Como sempre faço em todas as pistas, desejava conhecer o traçado de dentro de um veículo. Eu me aproximei daquele carro e vi que era Nick Wirth, o diretor técnico da Simtek.

Perguntei se havia carona naquela volta pelos 3.703 metros da pista e ele acenou para entrar no carro. Havia outra pessoa com Wirth: Roland Ratzenberger. O austríaco havia disputado mais de uma temporada no automobilismo japonês, com carros esporte-protótipos, e já havia corrido em Aida.

Recepção cordial

Com grande simpatia, me colocou na conversa com Wirth como se me conhecesse. Os dois falavam sobre como acertar o carro da Simtek para o circuito. Depois de completar algumas voltas, Wirth e Ratzenberger pararam o carro no paddock e, por outros 15 ou 20 minutos, seguimos conversando. Entre os temas estava Senna. O austríaco se impressionara com a forma como o viam no Brasil, um deus, não um semideus.

Pois bem, aquela pessoa afável, cortês, estava agora morta. Aquilo gerou um impacto em mim. Meu primeiro GP como jornalista fora o do Brasil de 1987 e, desde então, ninguém havia morrido na F1. Era uma novidade. E o piloto não era mais um desconhecido para mim.

A iminência de novos acidentes ficara nítida. Jamais pensei, contudo, que Senna pudesse estar envolvido em um deles. Isso não passava pela minha cabeça. Cheguei no autódromo pouco antes do warm up, próximo das 9h. Sabia, desde o dia anterior, que Niki Lauda estava programando uma reunião com os pilotos para discutir a segurança na F1.

Lauda trabalhava como conselheiro da Ferrari e assessor especial do presidente da empresa, Luca di Montezemolo. Os dois são amigos desde que Luca era diretor esportivo do time, em 1975, e o austríaco ganhou o primeiro dos dois campeonatos com a equipe italiana. O outro foi em 1977.

Lauda disse a um grupo de jornalistas em que eu estava presente: “Acho que apenas Senna pode liderar um movimento desses. Só ele tem autoridade para falar, ser ouvido e respeitado”. Senna foi para a pista no warm up. Não disputou a classificação do sábado. O acidente com Roland Ratzenberger ocorreu no início do treino e ele, profundamente perturbado com tudo que o cercava, não tentou melhorar o tempo de sexta-feira. Mesmo assim, acabou com a pole position.

O pior GP da minha carreira

Eu estava tenso. Na mesma intensidade em que fiquei em Mônaco, na corrida seguinte, depois que, já na primeira sessão livre de quinta-feira, Karl Wendlinger, da Sauber, bateu forte da saída do túnel e entrou em coma.

Nunca imaginei que passaria por algo semelhante. Expôs uma fraqueza que não imaginava existir em mim. Não podia ouvir o barulho daqueles carros. Achava que outros iriam morrer. Afinal, na sexta-feira, em Ímola, Rubinho quase se mata e, no sábado, Ratzenberger morreu.

No domingo, foi a vez de Senna. E já no primeiro treino da corrida seguinte, em Mônaco, mais um piloto era dado como morto. Quer dizer: que esporte é esse? Ganha quem sobrevive? A Roma antiga dos gladiadores, embora fisicamente perto dali, estava 2000 anos no passado.

Voltemos ao domingo em Ímola. Vi Lauda conversar com Senna, em pleno paddock do circuito Enzo e Dino Ferrari, a respeito do seu plano de talvez recriar a Grand Prix Drivers Association (GPDA), entidade criada e dirigida pelos pilotos a fim de defender os seus interesses, em especial os relativos à segurança.

Com o abandono das pistas de Jackie Stewart, em 1973, seu principal líder, a GPDA acabou deixando de existir. Agora, 20 anos mais tarde, era hora de retomá-la. “Combinamos que, na quarta-feira, iremos nos encontrar”, revelou Niki Lauda, sobre a conversa com Senna.

Contou mais: “Discutiremos não só a revisão do regulamento técnico, mas, principalmente, a segurança das pistas. Alguns muros têm de ficar mais distantes do asfalto. Reconheço que nem sempre é possível, como no caso aqui de Ímola, em que o muro da Villeneuve (onde se acidentou Ratzenberger) está no limite do terreno do autódromo, a saída então é mexer nos traçados”, disse o austríaco.

Michael Schumacher, o líder do Mundial, com duas vitórias, no Brasil e no GP do Pacífico, no Japão, também estaria presente no encontro, segundo Lauda.

Enclausurado na equipe

Senna não conversou com nenhum jornalista, ao menos que eu saiba. Evitou a imprensa visivelmente. Tinha a expressão fechada, mas um pouco melhor que a de sábado à tarde. Nos raros momentos de aparição pública, era assim que o via. Ele ficou a maior parte do tempo daquela manhã dentro do motorhome da Williams, reunido com Adrian Newey e seu engenheiro de pista, o inglês David Brown. Já que não dava para não disputar a corrida, como ele chegou a pensar, por tudo o que o atormentava, o jeito, então, era fazer da melhor forma possível.

Uma nova vitória de Michael Schumacher deixaria a situação insustentável. O alemão já tinha 20 pontos e ele, nenhum. O doutor Sid Watkins, médico da F1, chegou a orientar Senna, sábado à noite, para que não corresse. “Alguém tão fora de si como ele, homem tão sensível, com boas razões para isso, não poderia submeter-se às exigências de uma corrida de F1″, revelou Sid Watkins anos depois.

Eu vi Senna pela última vez quando ele se dirigia do motorhome da Williams para o box da equipe, cerca de 40 minutos antes da largada. De novo, trazia a tensão do fim de semana e da sua vida pessoal. Normalmente, eu caminho pelo grid naquela meia hora em que os pilotos estacionam seus carros na posição em que irão largar.

Naquele dia, fui direto para a sala de imprensa, àquela época a mais apertada da F1, ao lado da existente no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Minha posição na sala era próxima da parede de vidro em que se podia ver a passagem dos carros. Eu os via desde a saída da chicane que antecede a linha de chegada até pouco antes do local onde Senna perdeu o controle do carro, na Tamburello.

A maior parte do tempo, contudo, acompanhamos a prova pelas imagens de TV. Dispomos de mais ângulos que o selecionado para chegar à casa de quem assiste à corrida pela TV. Eu estava tenso. Até hoje, nas largadas não me sinto muito à vontade. É o instante de maior risco de acidente na F1.

Mesmo sabendo que os pilotos são homens fazendo o que desejam e têm consciência dos riscos, confesso que temo muitas vezes por uma pancada violenta, em especial com aqueles com quem me relaciono bem profissionalmente – sem desmerecer os outros, por favor.

Histórico preocupante

No caso do GP de San Marino, havia o agravante do histórico daquele ano. Primeiro, o finlandês Jirki Jarvilehto, da Benetton, em janeiro, se acidentou na curva Stowe, em Silverstone, e teve fratura de vértebra cervical. Não correu as duas primeiras etapas do Mundial e estava de volta naquela prova.

Depois, foi a vez de ocorrer o mesmo com Jean Alesi, da Ferrari, em Mugello. Nicola Larini o estava substituindo em Ímola. Além de Rubinho, que se arrebentara na sexta, e Ratzenberger, que morrera no sábado. O que não aconteceria, então, nas 58 voltas do GP de San Marino, cujo circuito tinha pontos de altíssima velocidade, em curva, como a Villeneuve e a Tamburello?

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Capítulo 8: posição dos pés de Senna já mostravam que acidente era grave

Em 1953, o italiano Giuseppe Farina perdeu o controle da sua Ferrari 500 na 30ª volta do GP da Argentina, em Buenos Aires, e matou nove espectadores. Em Monza, em 1961, o alemão Wolfgang von Trips acabou provocando outra tragédia.

Ele estabelecera a pole position com sua Ferrari 156. De repente, antes da curva Parabólica, na primeira volta do GP da Itália, a Ferrari tomou a direção das arquibancadas. Von Trips, que podia ser campeão do mundo naquela prova, morreu. Outros 13 torcedores também perderam suas vidas. E, nas 24 Horas de Le Mans de 1955, a Mercedes do francês Pierre Levegh voou na direção das arquibancadas e matou 84 pessoas.

Quem gosta de automobilismo sabe que esporte a motor sempre envolve riscos. Na nossa credencial permanente, distribuída pela FIA, está escrito exatamente isso. Mais: se acontecer algo conosco no autódromo, a responsabilidade não é da entidade.

A largada do GP de San Marino ainda não fora dada e já havia um morto na história: Roland Ratzenberger, no sábado. Recapitulando: nove em 1953 na Argentina, 14 na Itália em 1961 e 84 em Le Mans, em 1955. A grande diferença é que meu conhecimento daquelas provas resumia-se à literatura específica. Em Ímola, 1994, eu vivia as tragédias pessoalmente. Uma morte, portanto, tinha um peso enorme. E o piloto em questão não era um completo desconhecido.

Como escrevi no capítulo anterior, Jirki Jarvilehto não disputara as duas primeiras etapas da temporada por ter se acidentado, com gravidade, na curva Stowe, em Silverstone, na pré-temporada. Ele era o companheiro de Michael Schumacher na Benetton. No sábado, no fim da tarde, conversei com ele.

Ratzenberger já tinha morrido. “Eu tive muita sorte”. Disse Jarvilehto. Ele sofreu fratura de duas vértebras cervicais e, por milagre, a lesão óssea não se estendeu até a medula nervosa, que corre por dentro das cervicais. Se isso tivesse ocorrido, estaria paralítico.

Ele abaixou a cabeça, lançou os cabelos louros para a frente, e expôs a região posterior do pescoço, para que eu pudesse ver a cicatriz da cirurgia a que foi submetido. Era um corte impressionantemente longo e largo. Eu tinha bagagem: sou ex-estudante do curso de Medicina Veterinária da USP e também fotografei algumas cirurgias humanas, como transplantes de rins. Mesmo assim, me impressionei com a enorme cicatriz no pescoço do piloto.

Um novo impacto poderia matá-lo facilmente. E o fim de semana vinha cheio de prenúncios sinistros. Esse era apenas mais um dado que gostaria de registrar para explicar o que vem adiante.

Já na largada quase outra tragédia

14 horas: Roland Bruynseraede autoriza a largada da corrida. O público é excelente, como de hábito na Itália. Jyrki Jarvilehto, quinto no grid, não larga. O motor Ford da sua Benetton morreu. Uma parte do pelotão consegue desviar, mas sua posição é na frente no grid.

O português Pedro Lamy, com uma Lotus, acerta em cheio a traseira da Benetton, parada na pista. Uma roda da Lotus voa na direção da arquibancada e atinge vários torcedores. Com carros e detritos para todo lado no asfalto, o diretor de prova ordena a entrada do safety car na pista.

Senna lidera a corrida, seguido por Michael Schumacher. Da sala de imprensa, onde estava, temia pela vida de Jarvilehto e das pessoas que receberam o impacto da roda da Lotus de Lamy. Dá para compreender como todos que estavam no autódromo viam seus temores crescerem a cada instante? Estávamos sensibilizados com os acidentes da pré-temporada, envolvendo o próprio finlandês e Jean Alesi. E, desde a sexta-feira, os problemas se sucediam sem parar.

De novo, conversávamos entre nós, jornalistas, que John Barnard, projetista da Ferrari, estava com a razão: retiraram a eletrônica embarcada e não reduziram a potência, deixando os carros inguiáveis.

Nós esperávamos por outras más notícias. E ela veio mais cedo do que supúnhamos.

Os carros passavam a minha frente. Da janela da sala de imprensa à pista não havia mais de 20 metros. O safety car liderava o corso, com Senna em primeiro e Michael Schumacher em segundo. O safety car, naquela época, era um veículo de série, sem maiores preparações.

A velocidade com que percorria o circuito pouco tinha a ver com o mínimo exigido pelos carros de F1 para manter a temperatura dos pneus e dos freios num valor mínimo aceitável para quando a corrida fosse reiniciada. Hoje, o safety car é um Mercedes SLS AMG, com motor de 591 cavalos, superpreparado para o que a F1 exige. E sempre conduzido pelo mesmo piloto, o alemão Bernd Maylander.

Relargada

No fim da quinta volta do GP de San Marino, o safety car deixou a pista e a corrida foi reiniciada. Vi a traseira da Williams de Senna raspando o asfalto com violência poucas vezes vista. Lançava fagulhas do contato dos discos de metal da prancha sob o assoalho com o solo. Compreendi que a baixa velocidade do safety car fez com que a pressão dos pneus da Williams caísse perigosamente.

Senna passou por onde me encontrava, pouco depois da linha de chegada, local da sala de imprensa, abrindo a volta depois da saída do safety car, com Michael Schumacher sempre bem próximo.

Eu o vi passar e, quando saiu do meu campo de visão, voltei-me para o aparelho de TV a minha frente, quando já estaria contornando a Tamburello, a primeira curva. A imagem que surgiu já mostrou a Williams seguindo reto pela tangente da velocíssima curva, contornada com o acelerador no curso máximo, em sexta marcha, a pouco menos de 300 km/h.

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Lembro de ter visto a hora no terminal de computador que nos repassa uma série de informações das atividades de pista. 14 horas e 17 minutos, sexta volta do GP de San Marino, a primeira desde a relargada da prova. Estou redigindo quase tudo de memória. Pode ser que tenha sido na segunda volta depois de o safety car deixar a pista.

Curiosamente, ao entender que Senna iria colidir no muro, a primeira coisa que me veio à mente foi que aquela seria outra etapa sem marcar pontos. Repare que a noção de um Senna imortal estava incrustada também em mim. Eu tinha consciência de que ele iria se chocar em alta velocidade, mas em nenhum instante imaginei que pudesse se ferir. Ao menos, não gravemente.

A imagem seguinte que nos foi oferecida pela TV italiana era já a da Williams desacelerando depois do impacto no muro. Epa! Pensei. Bateu forte mesmo. Enquanto o carro ainda se arrastava no cimento branco da área de escape da Tamburello, eu tentava identificar o estado do cockpit, verificar se o santantônio estava inteiro. Enfim, qualquer dado que me permitisse formar uma ideia da gravidade do acidente.

Quando a Williams parou, com Senna inerte dentro, e ele deu aquela pequena mexida na cabeça, imaginei que não se tratava de um acidente fatal. Ao contrário, não sei se por desejar que ele estivesse bem, naqueles segundos tinha a impressão de que Senna teria se ferido sem maior gravidade.

Mas, ao rever o acidente, logo em seguida, pude compreender que o elevado ângulo de impacto da Williams no muro e a distância percorrida desde o choque até a imobilização sugeriam ter havido uma desaceleração violenta, maior perigo nos acidentes. Identifiquei ao mesmo tempo, porém, bons sinais. O cockpit parecia inteiro, bem como o santantônio atrás e acima da cabeça do piloto.

A dura verdade emerge

Tudo começou a mudar quando vi o pessoal do regaste e os médicos abrirem um lençol branco a fim de impedir a obtenção de mais imagens do atendimento ao piloto. Isso sempre é um indicativo de sérios ferimentos.

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O quadro se complicou ainda mais ao ver sangue no chão. Não estava certo se vinha de uma hemorragia ou de traqueostomia, para permitir que Senna respirasse melhor. Mais: os pés de Senna, deitado no chão, estavam por demais abertos. Se eles fossem os ponteiros de um relógio, formavam quase o horário 15 para as 3 horas. Tinha a certeza de que ele estava inconsciente.

Relógio da vida

Quando o piloto mantém os dois pés na posição 10 para as 2 ou cinco para a uma, em geral é um bom sinal (ou menos ruim). Senna estava no estágio mais avançado do “relógio da vida”, 15 para as 3.

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Nesse instante, saí da sala de imprensa e fui até a saída de boxe, de onde poderia atingir, por fora, cerca de 300 metros adiante, o local do acidente na Tamburello. Mas os comissários haviam bloqueado a passagem. Permaneci lá uns cinco minutos, acompanhando tudo através das imagens de TV instaladas nos boxes da Minardi. Fiquei ali para ver se não me deixavam mesmo passar. Na Itália, nem tudo é “pão, pão, queijo, queijo”.

Angelo Orsi, um velho amigo da família de Senna, fotógrafo da revista Autosprint, com quem converso regularmente, voltava do local da batida. “Ele está mal, mal, perdia muito sangue pela cabeça”, foram suas primeiras palavras. Levei um susto. Pela primeira vez compreendi que o caso era mais grave do que pensava.

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Ao cair em mim, corri para a sala de imprensa a fim de pegar meu computador, a bolsa e me dirigir, de novo, para o Hospital Maggiore de Bolonha, um velho conhecido. Eu já estivera lá na sexta-feira à noite, para visitar o Rubinho, no sábado, para ter mais notícias sobre Roland Ratzenberger, embora já soubesse que ele falecera. Agora, no domingo, repetiria os cerca de 50 quilômetros que separam o autódromo do hospital. Para algo inacreditável: descobrir se Senna iria sobreviver.

Eu estava revoltado. Depois de tantas desgraças, a próxima era previsível. Não sei se por inocência, comecei a achar que a corrida não deveria ser disputada. Alguma coisa estava errada e, quem sabe, Barnard estivesse certo demais. Já de posse das minhas coisas, caminhei rápido até o estacionamento da imprensa, ao lado da curva Rivazza.

Vocês querem matar mais um?

Na hora em que estava abrindo a porta do meu carro, ouvi o ronco ensurdecedor dos motores dos monopostos de F1 passando por ali, bem próximo de onde estava, ainda atrás do safety car. Seria dada uma nova largada, sem Rubens Barrichello, sem Roland Ratzenberger e sem Senna. Ainda hoje reflito sobre o meu comportamento naquele instante. Lembro de ter gritado para alguém, sei lá quem, pois estava realmente atingido com a sequência de tragédias: Vocês querem matar mais um?

Mas, apesar do meu protesto, lá no fundo ainda tinha elevadas esperanças de chegar no Hospital Maggiore e receber a notícia de que Senna estava sendo operado, seu estado era grave, mas não irreversível.

Logo depois de estacionar o carro, entrar no Hospital Maggiore e acessar o 11º andar, onde estava o Centro de Terapia Intensiva (CTI), levei um grande baque. Precisei sentar para me recompor.

O médico que atendera Senna no helicóptero que o transportou do autódromo para Bolonha tirou de mim qualquer esperança de vê-lo vivo novamente. Seu relato é impressionante. Todos os detalhes das longas e sofridas horas no hospital estarão no próximo capítulo.

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Capítulo 9: O acidente e a morte de Senna em detalhes que você nunca viu

Não vi nada de diferente na rotina do hospital quando cheguei. Imaginava que haveria gente por todo o lado a fim de acompanhar uma eventual cirurgia em Senna. De imediato, compreendi que eu chegara bastante cedo ao hospital, a ponto de entrar no edifício e não ver um único jornalista. No fim de uma rampa que dá acesso a um saguão central, para onde todos se direcionam ao entrar no hospital, vi a primeira manifestação de que Senna estava lá.

Um policial, um Carabinieri, estava agitadíssimo. Alguém acabara de lhe dizer que o piloto se acidentara e há pouco havia chegado ao hospital, transportado de helicóptero. Ele tinha o chapéu na mão e dizia: “Meu Deus, o que é isso, não existe mais piloto como Senna, que corre com o coração”.

Eu o ouvi enquanto entrava rapidamente no saguão principal, atrás de notícias. Estava mais tenso ainda. Mas ali não havia jeito. Se eu falhasse, provavelmente comprometeria o restante da minha carreira naquilo que tanto me dedicara para conseguir, ou seja, cobrir o Mundial de Fórmula 1 para a grande mídia brasileira. Cada vez que me lembrava disso ganhava força para deixar de lado minhas emoções.

Parei de pensar também nas reações que estavam ocorrendo no Brasil por conta do acidente de Senna, o que colaborou para eu me controlar.

Nesse momento, vi Roberto Cabrini, repórter da TV Globo, com quem sempre tive boa relação profissional, e, um pouco mais tarde, Celso Itiberê, o correspondente do jornal o Globo em Milão.

No Brasil, era domingo de manhã. Lembro-me de ter ligado para os jornais em que trabalhava, Estadão e Jornal da Tarde, além da Agência Estado, a fim de informar ao chefe de reportagem, Castilho de Andrade, que havia deixado o autódromo e me encontrava no hospital.

Eu pensei comigo: se Senna morresse, todas as atenções estariam lá na Itália, ao menos até o embarque do corpo para o Brasil. Eu estava sozinho, seria o responsável por levar aos leitores dos jornais da empresa um painel de informações de tudo. Era uma grande responsabilidade.

Isso fez eu me concentrar quase doentiamente no meu trabalho. Ao mesmo tempo, comecei a elaborar uma estratégia de cobertura. As notícias estariam no hospital, mas também no autódromo. Era imprescindível ouvir Frank Williams, dono da equipe de Senna, Patrick Head e Adrian Newey, os homens que assinaram o projeto do modelo FW16 pilotado por Senna.

Médicos realmente profissionais

Não encontrei no hospital um único cidadão que tivesse um mínimo de sensibilidade com o que estava se passando: um piloto de F1, ídolo em dezenas de países, mesmo na Itália, lutava para viver e os funcionários do hospital continuavam sendo mal-educados, grossos e desinteressados, mesmo com quem falasse em italiano com eles, como eu.

O que faltava de bom senso a essas pessoas sobrava nos médicos deslocados para o atendimento. Todos solícitos e não escondendo nenhuma informação. Fomos orientados a não subir ao 11° andar, mas era impossível atender o pedido do hospital. A notícia estava lá.

E eu não errei ao decidir pagar para ver. Logo que sai do elevador, encontrei um médico com roupas usadas no centro cirúrgico. “O senhor veio lá de dentro, viu o Senna, pode me dizer alguma coisa?”, perguntei, meio afobado, primariamente, imaginando ouvir um desaforo.

Para a minha surpresa, nada disso ocorreu. Descobri tratar-se do doutor Servadei, um dos que atendeu Senna ainda na pista e o acompanhou, no helicóptero, até o hospital. Apesar de profissional, ele estava abalado. Com voz baixa, começou a descrever o que vivera naquela última hora.

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Choque ao tirar o capacete

Ele é quem fala: “Antes mesmo de retirar o capacete, ficamos impressionados com a quantidade de sangue que o piloto perdia. Alguma artéria havia sido atingida com certeza e minha primeira preocupação era, uma vez exposta a cabeça de Senna, tentar conter a hemorragia. Quem orientou a complexa retirada do capacete foi o doutor Sid Watkins, o médico da FIA. Mas tão logo tivemos acesso a sua cabeça, sem o capacete e a balaclava, compreendi que Senna não sobreviveria”, disse-me o doutor Servadei.

“Vimos que a base craniana estava aberta e ele perdia massa cefálica, cérebro, pelo corte de mais de um centímetro de largura que corria por trás das orelhas, de lado a lado da cabeça. Para mim, ele havia batido a cabeça no muro da curva Tamburello, em alta velocidade. Isso explicava aquele traumatismo generalizado da caixa craniana”.

Depois de ouvir aquilo, estava claro para mim que não havia mais o que fazer. A morte de Senna era uma questão de tempo. Pouco tempo. Lembro-me de ter procurado um lugar para sentar e dizer a mim mesmo que aquilo era verdade. Eu estava em choque.

Nesse instante, passou um cidadão que, educadamente, me informou que os médicos do caso falariam no centro de conferências do hospital, no térreo. Profundamente abatido, sem saber o que pensar, fui para lá, sempre transportando o meu bloco de anotações e o velho computador laptop Toshiba 1000, uma peça de museu se comparada aos que uso hoje.

Atrás da mesa do centro de conferência ficaram, de pé, o doutor Domenico Cosco, a doutora Maria Tereza Fiandri, o doutor Andreolli, neurocirurgião, o doutor Servadei e o doutor Gordini, anestesista.

Não há nada que possamos fazer

O primeiro a falar foi Andreolli, que descreveu o quadro como o mais traumático possível. “Não existe uma área específica do crânio que podemos atuar para a reparação, tudo foi danificado no acidente. O traumatismo é generalizado, bem como os danos a todo o tecido nervoso”, explicou.

Entre a minha conversa com o doutor Servadei, no 11° andar, e o início da conferência houve um intervalo de uma hora. Já haviam muitos repórteres no hospital para acompanhar o caso. Na sala de conferência, pude observar até mesmo doentes de pijama, internados, que sabiam da internação de Senna em estado de emergência. Desejavam mais notícias.

A consternação pelo anunciado pelo doutor Andreolli foi impressionante. As pessoas tomaram consciência de que Senna, ídolo de tanta gente, aquele que parecia imortal, morreria no máximo em questão de horas. Entrei em contato com o nosso chefe de reportagem para informar o que já apurara e o que viria pela frente.

Como eu teria de escrever um volume respeitável de textos naquele dia, Castilho sugeriu que eu já enviasse o primeiro com o que tinha até então. Achei prudente. Sentei numa das cadeiras da sala de conferência e conectei meu laptop em uma tomada que descobrira ali, próximo da mesa dos médicos, que já haviam deixado o local.

Comportamento irracional

Nesta hora, apareceu um cidadão, daqueles imbecis que há pouco citei, dizendo que não poderia ficar lá. “Vou fechar esta sala”, disse, com a maior agressividade pensável. Eu lhe pedi que me desse uns 50 minutos para redigir um texto. Isso em nada alteraria a rotina do hospital. Outros jornalistas também manifestaram a necessidade de trabalhar.

Quase sem olhar para nós o indivíduo foi até o painel de controle de luzes da sala e nos ameaçou, com a mão nas chaves elétricas: se não saíssemos de lá naquele instante desligaria a luz do ambiente. Fechei meu laptop e fui embora.

Fui procurar o doutor Servadei novamente, o do helicóptero, que tão gentil se mostrara. Por sorte, o encontrei numa sala do térreo. Ele me deu mais detalhes: “A hemorragia que Senna tinha ainda na pista era tão violenta que durante o voo nós lhe demos litros de sangue”. Ele também falou da perda de líquor, líquido cefalorraquidiano existente entre as camadas nervosas, a fim de protegê-las.

“Em decorrência da desaceleração sofrida pelo cérebro, Senna perdia massa cinzenta e líquor, o que começou a deformar rapidamente suas feições”.

Toda vez que essas camadas são rompidas, o líquor, mantido sob elevada pressão entre elas, se espalha pelas cavidades que encontra, causando o inchaço de todos os tecidos. Em outras palavras, a cabeça de Senna estava se deformando rapidamente, ganhando volume.

Vida vegetativa

O doutor Gordini, o anestesista, próximo ao doutor Servadei, contou-me também outra passagem durante o voo de helicóptero até o Hospital Maggiore: “Senna teve uma depressão respiratória importante. Nós administramos drogas que reverteram o quadro. Mesmo que ele não tivesse sofrido todos os estragos no cérebro, decorrentes do impacto no muro, só aquela depressão já lhe teria causado danos irreversíveis no tecido nervoso. Ele teria apenas vida vegetativa. Seu cérebro recebeu pouco oxigênio durante um tempo precioso. No CTI, Senna chegou a ter uma parada respiratória. De novo, nós o reanimamos”.

Observe que em nenhum momento os médicos falaram em afundamento do frontal, causado por algum componente do carro que se projetou na direção da cabeça no momento do impacto. Hoje, acredita-se que a barra que conecta a manga de eixo da suspensão dianteira direita ao conjunto mola-amortecedor, denominada push-rod, se soltou no choque do Williams no muro e se deslocou na direção do capacete de Senna.

A seguir a barra perfurou a viseira e pressionou a cabeça do piloto contra a parte de trás do cockpit. Essa compressão é que teria causado a fratura da base do crânio, descrita pelo doutor Servadei. A barra atingiu antes a artéria temporal, gerando a forte hemorragia.

Recapitulando: pouco antes das 16 horas eu já estava no Hospital Maggiore e conversava com o doutor Servadei, na porta do CTI. Às 16h30 a doutora Fiandri anunciou, no centro de conferências do hospital, que o neurocirurgião, doutor Andreoli, falaria sobre o estado de Senna. Ficamos sabendo que não havia como intervir cirurgicamente e que a morte era uma questão de horas.

Depois, voltei a falar com os médicos presentes no autódromo e eles me deram mais informações do atendimento. A doutora Fiandri, que se tornou uma espécie de porta-voz do grupo médico, nos avisou que só se pronunciaria se tivesse “alguma novidade”.

Às 17h55, ela surge novamente no saguão principal do hospital, na porta do pronto-socorro. A esta altura, o hospital não mais permitia o acesso ao 11° andar, onde estava Senna, no CTI.

Morte cerebral

A doutora Fiandri estava visivelmente emocionada. Uma multidão de repórteres se aproximou para ouvi-la. Não se manifestou até que o silêncio foi feito. Eu estava ao seu lado. Com a voz embargada, a médica afirmou: “Senhores, o eletroencefalograma de Senna não acusa mais atividade elétrica”. Deu uma pausa. Parecia estar se recompondo. “Senna tem morte cerebral”. Saiu em completo silêncio, devagar.

Os profissionais de imprensa que permaneceram no autódromo, a esta altura, com o fim da corrida, já estavam no hospital. Para a maioria, aquele foi o primeiro contato com os médicos que cuidavam de Senna. A notícia causou comoção em todos. Quem estava lá já sabia que o desfecho do caso seria aquele.

Uma disputa intensa pelos telefones públicos seguiu. A telefonia celular de longa distância estava apenas começando. Não me lembro de ver alguém com celular na época.

O comunicado da doutra Fiandre informava, no fundo, a morte de Senna. Seu coração continuava batendo, mas não por muito tempo. Vi pessoas chorando, entre eles jornalistas muito emocionados também. Eu ainda não chorara, talvez por conta daquele preparo a que me submeti, dizendo a mim mesmo que, ao menos enquanto estivesse ali, atrás de informações, mantivesse a situação sob controle. Mas estava abalado, sem dúvida.

Todos nós, jornalistas, precisávamos nos comunicar com nossas bases, para, de novo, informar o andamento das notícias. A doutora Fiandri, por exemplo, disse que só voltaria a falar com a imprensa às 21 horas ou se “tivesse alguma novidade”. Isso depois de anunciar a morte cerebral do piloto, às 18h05.

A verdade crua e dura

Às 19h05, ela surgiu de novo, proveniente do pronto-socorro. Não era onde estava o piloto. Com os olhos marejados, claramente havia chorado, falou em voz pausada, carregada de emoção, enquanto não se ouvia um ruído sequer a sua volta, apesar da presença de centenas de jornalistas. Todos precisavam ouvir para acreditar.

“Senhores, por favor…(tempo para respirar fundo). Desde as 18h40, Senna não registra mais atividade cardíaca”, afirmou. Nova pausa. Ninguém se manifesta, silêncio absoluto. A doutora Fiandri sugere ter algo mais a dizer e todos se mantêm ao seu redor. Com os olhos cheios de lágrimas, afirma delicadamente: “Senhores, Senna está morto”.

Capítulo 10: como Galvão me ajudou a preservar detalhes do corpo de Senna

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O que aconteceu depois das 19h05, hora em que a doutora Fiandri anunciou, oficialmente, a morte de Senna, no Hospital Maggiore de Bolonha, foi impressionante. A imprensa do mundo inteiro, instalada no hospital, precisava passar a informação para seus veículos de comunicação.

Neste capítulo, viajaremos das dificuldades de se enviar detalhes do ocorrido ao momento de espera da liberação do corpo para o Instituto Médico Legal da cidade, passando pela descrição da chocante aparência física de Senna, no centro de recuperação.

No Hospital Maggiore havia, no térreo, próximo à porta do Pronto Socorro, onde a doutora Fiandre comunicava regularmente o andamento do estado de Senna, apenas quatro telefones públicos. Eles eram disputados pelos profissionais de imprensa e até por cidadãos que estavam lá por outras razões.

Para mim, o uso do telefone naquele instante não era imprescindível. Eu poderia mais tarde conversar com o nosso chefe de reportagem e combinar as matérias que eu enviaria. Havia cinco horas de diferença a meu favor entre o horário de Bolonha e o de São Paulo. Assim, enquanto na Itália nos aproximávamos das 20 horas, na redação do jornal não era ainda 15 horas.

O que mais me incomodava àquele altura era como obter notícias do autódromo Enzo e Dino Ferrari, já que tão logo Senna se acidentou eu deixara Ímola para acompanhar a tentativa de recuperá-lo no hospital, em Bolonha. Além disso, não havia um único local onde se pudesse sentar e escrever um texto no hospital.

Eu não estava satisfeito com o que tinha para escrever. Seria tudo muito descritivo. E eu dispunha de tempo para apurar algo novo.

Cerca de uns 15 minutos depois de a doutora Fiandre anunciar a morte de Senna, eu estava próximo dos elevadores que davam acesso ao 11.° andar, onde estava seu corpo. Eu sabia, por exemplo, que o irmão do piloto, Leonardo, estava lá, junto de Galvão Bueno e Betise Assumpção, a assessora de imprensa de Senna, além de Celso Lemos, diretor da Senna Promoções.

Seria bastante importante, do ponto de vista jornalístico, ouvi-los, se possível. Eles viveram aquelas horas de angústia que antecederam a morte de um herói nacional, do seu relacionamento próximo.

Padre dá a extrema-unção

Enquanto aguardava o elevador, consciente de que me barrariam para acessar ao 11.° andar, conforme já nos haviam informado, um padre de barba longa e branca, baixinho, de idade já avançada, batina franciscana, quase uma caricatura, deixou um desses elevadores. Estava acompanhado de um senhor com idade próxima dos 50 anos. Desconfiei que eles vinham exatamente do local que eu desejava atingir, o CTI.

Padre, por favor, de onde o senhor vem?’, perguntei.

“Sou o padre Amadeo Zuffa. Vim de Ímola para dar a extrema-unção a Senna. Hoje, 1º de maio, é dia de São José da Boa Morte, protetor dos moribundos, e desejava lhe oferecer a alma de Senna”, disse-me o padre.

No dia 1° de maio do ano seguinte, o mesmo padre Amadeo Zuffa rezou uma missa no local do impacto da Williams, na curva Tamburello, mas pelo lado de fora do autódromo, para lembrar a passagem do primeiro ano da morte do piloto. Eu também estava lá, em meio a uma ribanceira limitada pelo rio Santerno, junto de algumas centenas de pessoas. Mas esse é outro capítulo da história.

Conforme mencionara, o padre estava acompanhado de outra pessoa que não quis se identificar. Ele falou: “Estou aqui apenas para acompanhar o padre, que não pode dirigir e se deslocar sem alguém para assessorá-lo”. Tão logo o padre me disse o que estava fazendo no hospital, esse cidadão começou a falar sem parar.

“Senna estava sozinho, numa sala dotada de muitos aparelhos, típica desses centros de recuperação. Ficamos profundamente chocados com o que vimos”, disse. Prosseguiu: “Senna estava nu, apenas com uma toalha pequena sobre a genitália. Para se ter uma ideia do que desejo dizer, eu e o padre não o reconhecemos. Soubemos que era Senna porque um médico nos disse que aquele era o paciente que procurávamos. Seu rosto estava irreconhecível. Sua cabeça ficou do tamanho de uma bola de basquete. Enquanto o corpo não apresentava nenhuma lesão aparente e estava branco, sua cabeça tinha a cor quase negra e estava desfigurada”.

De fato, o doutor Servadei me explicara que quando o traumatismo craniano é profundo, como no caso de Senna, em geral há o rompimento das camadas nervosas, gerando o quadro descrito pelo acompanhante do padre.

Minutos de fama

Não contente em conversar comigo, o cidadão passou a contar, com entusiasmo, a outras pessoas, o que havia visto momentos antes no 11º andar. Eu o procurei e pedi para que parasse com aquele circo. Ele se sentia o centro das atenções, por ter detalhes daquilo que todos desejavam saber, ou seja, o estado em que se encontrava Senna.

Galvão Bueno e Betise Assumpção saíram do elevador nesse instante. Estávamos eu, o padre e o tal indivíduo no hall dos elevadores do hospital, no térreo. Leonardo Senna dirigiu-se a outro setor do hospital, a fim de liberar o corpo do irmão para o Instituto Médico Legal. Segundo Galvão Bueno, ele já estava um pouco recomposto do choque.

“Acabou, acabou”, disse Galvão Bueno, bastante abalado, mas sem chorar. Betise Assumpção tinha os olhos inchados. Avisei ao Galvão o que o acompanhante do padre continuava fazendo. Nos dirigimos a ele e pedimos de novo que parasse de apresentar o seu show. Cada um tem o direito de dizer o que bem entende, mas naquele caso o que o cidadão pretendia era ser notícia. Ele entendeu nossa argumentação, recolheu o padre Amadeo Zuffa e, imagino, retornaram para Ímola.

Perguntei ao Galvão Bueno quem estava na antessala do CTI. Ele me informou que a única pessoa da F1 que passou por lá foi Gerhard Berger, grande amigo de Senna. O piloto austríaco entrou e saiu por uma porta lateral do hospital, não passou pelo saguão central, e ninguém o viu.

Gerhard Berger pensou em parar

Tempos mais tarde, numa conversa com Gerhard Berger, ele me confirmou ter visto Senna no CTI e que aquilo o fez pensar se valia mesmo a pena continuar correndo.

Por mais incrível que possa parecer, ninguém da equipe Williams apareceu no hospital para acompanhar, de perto, o drama do piloto da equipe. Soube, através de Galvão Bueno, que Frank Williams havia telefonado para lá, depois da corrida terminada, para ter mais informações de seu “amigo”.

Eu já tinha o que escrever. Ao menos em relação ao que se passou no hospital. Depois, pensaria no autódromo. Precisava, agora, de um local para redigir e um telefone para enviar o texto pelo modem do meu velho Toshiba 1000.

Saí do hospital e comecei a procurar um hotel nas proximidades. Eu pagaria uma diária, escreveria minha reportagem, a mandaria para a redação e, em seguida, iria para o autódromo, em Ímola, distante cerca de 50 quilômetros de Bolonha. Eu não tinha nenhuma informação da repercussão da morte de Senna no meio da F1.

Não se esqueçam, internet não existia!

Custou para eu fazer a atendente do hotel entender que precisava conectar meu computador à linha telefônica. Existia ainda naquela época um enorme receio de que os computadores conectados à linha telefônica pudessem fazer ligações sem que o hotel as controlasse. E, acredite, poucos as autorizavam.

Precisei me desdobrar para a moça da recepção do hotel desbloquear a linha telefônica do meu quarto. Ah, ia esquecendo: os cartões de crédito internacionais, ao menos para os brasileiros, era uma novidade que há pouco apenas se estabelecera no país. Pagávamos tudo com dinheiro.

Não foi difícil redigir os vários textos que enviei para a redação depois de viver momentos intensos no Hospital Maggiore. As palavras fluíam naturalmente. Liguei para São Paulo, confirmei a chegada dos textos, paguei o hotel e me dirigi para o autódromo.

Autódromo seguiu sua rotina

Cheguei lá por volta das 22h30, se bem me lembro. Era grande o número de jornalistas que ainda trabalhava, mas obviamente não havia mais ninguém das equipes ou dirigentes da F1. Os que desmontavam os motorhomes, funcionários dos times, desenvolviam suas atividades normalmente. Para alguém que chegasse de fora e não soubesse da tragédia, sequer desconfiaria que naquela pista, horas antes, a F-1 havia perdido um dos maiores pilotos que o mundo conheceu.

Vi, no fundo da sala de imprensa, uma pessoa com a cabeça apoiada na mesa de trabalho. Eu me aproximei e vi que era a jornalista alemã Karin Sturm, profundamente atingida com a perda de Senna. Conversamos, tentei ser útil, ajudá-la a se recompor. Ela me passou algumas informações de como a morte de Senna havia repercutido no autódromo. Karin era, e ainda é, amiga da família Senna.

Capítulo final: como foi voltar ao Brasil ao lado do caixão de Senna

Escrevi um texto ainda da sala de imprensa do autódromo e, por volta da meia noite, fui para o meu hotel, o Albergo Serena, em Riolo Terme, não muito distante do circuito, do meu amigo Angelo.

Não me sentia cansado fisicamente, apesar da tensão e das exigências do dia. Mas, se tivesse alguém com quem conversar, certamente me faria muito bem. No hotel, como de hábito, depois das 22 horas não fica ninguém. Você tem a chave da porta de entrada e do seu apartamento. Aquele silêncio profundo da noite, numa área com campos ao redor, compunham um cenário diferente do que gostaria de ter.

Tomei um banho bem quente, longo, e, em seguida, organizei minha mala. Deixei tudo pronto. Como não havia comido nada desde antes da largada do GP, às 13 horas, senti um pouco de fome. Fui à cozinha do hotel e encontrei pão e queijo. Tomei leite frio. Estava satisfeito. Em seguida, li todo o material que enviei para o jornal para, em seguida, telefonar para a redação e pedir para inserir no texto algumas passagens que acabei não contando no primeiro momento, na pressa de escrever e ir depois para o autódromo.

Já eram quatro horas da manhã. Comecei a ler um livro que estava comigo e compreendi que não iria conseguir dormir. Lá pelas cinco, coloquei minha bagagem no carro, deixei o dinheiro do pagamento do hotel num envelope na recepção, escrevi um texto ao Angelo e fui para o autódromo. Era noite, ainda.

Dirigi bem devagar, queria chegar no circuito já com luz do dia. O céu estava clareando quando cruzei o portão de entrada, aberto, sem um cidadão por lá. Eram 6 da manhã. Fui entrando com o meu carro, passei pelo paddock, pelo centro médico e vi a entrada da pista livre, sem obstáculos. Repito: não cruzei com um único cidadão.

Obviamente aproveitei para, devagar, ir até a curva Tamburello, local do acidente. Eu me senti afetado emocionalmente. Parei o carro metros antes de onde Senna perdeu o controle da Williams. Saí do meu carro. Aquilo me atingiu. O circuito tinha o seu leito de asfalto, cerca de uns 2 metros de grama e outros 15 metros de cimento branco antes do muro.

Constatei, com absoluta clareza, a marca dos pneus da Williams no chão. Sobre o cimento branco, a trilha formada pelos pneus arrastando-se era absolutamente nítida. Até mesmo o ângulo de impacto no muro podia ser calculado com razoável precisão. Era elevado, algo entre 35 e 40 graus, o que justificou o carro perder velocidade em tão pouco espaço.

Dados da perícia não conferem

Espantou-me o relatório da perícia técnica, algum tempo depois, afirmar que a Williams bateu num ângulo de aproximadamente 17 graus. Ora, se fosse assim, iria desacelerando aos poucos, quase que correndo junto ao muro, até perder velocidade. Quem sou eu para afrontar o Instituto de Aeronáutica de Bolonha, responsável pela perícia? Mas a conclusão não bate com o que vi no autódromo, menos de 24 horas depois do acidente.

A coluna de direção se rompeu

Técnicos concluíram que a coluna de direção da Williams se rompeu quando Senna iniciava a curva Tamburello. Assim, as rodas não respondiam mais ao volante e o carro seguiu reto, sem contornar a curva. A coluna conecta o volante à caixa de direção, localizada na frente do carro. Desta, saem duas barras de direção que se conectam com a manga de eixo, nas rodas.

Negligência técnica

Ao abaixar a coluna de direção para dar mais espaço para Senna pilotar, sem bater as mãos nas paredes do cockpit, a Williams mudou a largura do cano da coluna. Uma parte tinha o diâmetro original e outra, um menor. A ruptura da coluna se deu no ponto de solda dos dois canos de diferente diâmetro. A justiça italiana julgou o projetista, Adrian Newey, e o diretor técnico, Patrick Head, por imprudência de engenharia. Mas foram absolvidos.

Enquanto eu procurava entender o que tinha acontecido na curva Tamburello, chegou um carro dos Carabinieri e outro da Sagis, empresa que administrava o autódromo. Veja só o que aconteceu: de dentro do automóvel da Sagis desceu um cidadão enorme, bem alto, e sem falar nada se aproximou de mim e me deu um empurrão tão violento que cai no chão.

Não tenho histórico de brigar, mas minha primeira reação foi voar no pescoço dele. Foram os Carabinieri que, também sem entender a reação do indivíduo, interromperam o que seria uma luta estúpida, provavelmente com consequências mais sérias para mim, com meu 1,75 metro. Os policiais estavam supercalmos e até conversamos depois. Homens bem preparados para a função, de muito bom nível.

Medo da justiça

O italiano valentão ainda me insultava, apenas por estar naquele local. Ao lado dos policiais, lhe disse: Você está com medo de ter problemas com a justiça por causa da falta de segurança do seu autódromo? Duas mortes no mesmo fim de semana podem mesmo comprometer muita gente.

A situação se acalmou na sequência e os policiais começaram a isolar o local com aquela fita amarela utilizada nos acidentes. Nesse momento chegou o chefe de produção da Globo, Jayme Britto. Os Carabinieri nos pediram para voltar ao paddock. Foi o que fizemos.

O destino, agora, era bem triste: o Instituto Médico Legal de Bolonha, onde estava o corpo de Senna. Tomei consciência de que o piloto que eu admirava estava morto. Emocionei-me enquanto percorria os 50 quilômetros que separam Ímola de Bolonha. Ah, passei no hotel e peguei a jornalista alemã Karin, minha amiga, para irmos juntos.

Foi a primeira vez que meus olhos se encheram de lágrimas. Enquanto dirigia para o IML de Bolonha. Estacionei o carro, algo sempre muito desgastante nas cidades europeias, e, ao me aproximar do IML, encontrei centenas de pessoas na porta. Ninguém podia entrar. Havia um portão de ferro entre a avenida e uma espécie de pequeno estacionamento aberto, dentro do edifício.

Santuário improvisado

Transformaram o portão de ferro, de uns 5 metros de largura, em um santuário. Havia já dezenas de conjuntos de flores, mensagens, fotos, bandeiras. Vindos de todos os cantos e das mais diferentes origens, como fãs, empresas, consulados etc. Muitas velas acesas, também. Conheci uma senhora que viajou de trem da sua cidade, distante mais de duas horas de Bolonha, só para estar na porta do IML quando o corpo de Senna saísse. “Queria prestar minha homenagem a ele. Quero aplaudi-lo quando por aqui passar”, disse.

Para liberar o corpo de Senna a fim de transportá-lo ao Brasil, o cônsul brasileiro em Milão e Celso Lemos, diretor da Senna Promoções e depois do Instituto Ayrton Senna, precisaram de mais um dia. Aquela senhora voltou para sua casa na segunda-feira. No dia seguinte, estava de volta. Ela conseguiu: no fim da tarde da terça-feira, o IML liberou o corpo.

Enquanto o veículo que o transportava se dirigia ao aeroporto de Bolonha, as pessoas iam aplaudindo sua passagem. Eu queria voltar para o Brasil no mesmo avião. Por isso, corri para o meu carro e fui para o aeroporto também. Lembre-se: mantive minha bagagem sempre comigo.

Um avião DC-9 da Força Aérea Italiana levou o corpo de Senna de Bolonha para Paris, a fim de ser embarcado no voo da Varig para São Paulo. Consegui pegar um voo da Itália para Paris. Enquanto voava, planejava escrever os meus textos. Naquela época, não se podia usar o laptop a bordo. A comissária me ameaçou seriamente se continuasse escrevendo. Fechei o laptop e segui redigindo a mão no bloco de reportagem.

Os textos descreviam como foi o dia de espera da liberação do corpo em frente ao IML, com centenas de fãs e as novas oferendas ao santuário no portão do instituto, com as mais distintas manifestações de carinho ao piloto. Ouvi vários personagens. A devoção ao ídolo era impressionante.

Regressar no mesmo voo de Senna

Para conseguir embarcar no voo da Varig de Paris para São Paulo, tudo teria de dar certo. O tempo de conexão era curto e eu chegava num terminal diferente de onde decolaria o voo para São Paulo. E a transferência exige bom tempo. Há um ônibus para isso. Mais: precisava reemitir minha passagem aérea, pois aquele não era o meu voo original de regresso ao Brasil.

E ainda tinha de encontrar um tempo para, de um telefone público, ler os textos que escrevi no voo de Bolonha a Paris. Uma hora e meia, aproximadamente.

Sai correndo quando a porta do avião abriu. Entrei no ônibus do Charles de Gaulle e não demorei para chegar no terminal 1, operado pela Varig. Ao me aproximar do check in, vi Celso Lemos e o comandante da Varig, Reginaldo Gomes Pinto, conversando. O comandante disse ao diretor da Senna Promoções que não havia como transportar o caixão de Senna no compartimento dos passageiros, como lhe estava sendo solicitado.

A única possibilidade de poder atender o pedido de Lemos era se o presidente da Varig enviasse um fax assumindo a responsabilidade pela decisão. Não demorou muito e um funcionário da Varig confirmou o recebimento do fax.

O caixão junto dos jornalistas

A aeronave era um MD11 que possui duas seções na classe executiva, separadas pela área de trabalho dos comissários. A mais à frente é menor. A outra, mais extensa, com um número maior de assentos. O pessoal da Varig tirou os assentos da área central da executiva na porção menor e lá colocou o caixão de Senna, com a bandeira do Brasil por cima.

Os jornalistas, na realidade, eram raros. Eu, Galvão Bueno,  Reginaldo Leme, Luis Roberto, hoje locutor da TV Globo, mas na época da rádio Globo, Candido Garcia, que já morreu, que me lembre. Estavam nessa pequena seção da executiva ainda Betise Assumpção, assessora do Senna, Celso Lemos e Josef Leberer, fisioterapeuta de Senna.

Decolamos em Paris e depois pousamos em São Paulo com as cortinas que separam as classes no avião fechadas. Raríssimos passageiros ficaram sabendo que ao seu lado estava o caixão de Senna.

Muitas histórias

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Obviamente ninguém conseguiu dormir tendo ao lado o corpo de Senna. Alguns foram para a primeira classe. Durante boa parte do voo, formamos um grupo com conversas que se estenderam por horas. Galvão nos contou muitas histórias vividas com Senna. E a cada fim de história, emocionado, dava um tapa do caixão e dizia: “Olha como nós estamos levando ele de volta para casa agora. Acabou, acabou”.

Um dos pilotos veio até o nosso grupo e comunicou que as tripulações de outras aeronaves que sabiam que aquele era o voo em que estava o corpo de Senna enviavam mensagens simpáticas aos brasileiros, bem como as estações de terra. Um dos aviões emitiu sinais com o farol como forma de cumprimento ao nosso comandante.

Vimos um flash de câmara fotográfica. Celso Lemos correu atrás do fotógrafo e lhe pediu o filme. As câmeras digitais estavam engatinhando, ainda. Celso Lemos me procurou para pedir ajuda, pois o fotógrafo lhe disse que estava lá pelo Estadão. Fui conversar com ele, discretamente. Não sabia como agir, se atender o interesse da empresa que trabalhava ou do amigo Celso Lemos, bastante revoltado com a fotografia.

Deixei a critério do fotógrafo. Mas lhe disse que quando chegássemos em São Paulo ele provavelmente teria uma chance de melhor fotografar o caixão dentro do avião. E foi o que aconteceu. O jornal publicou no dia seguinte essa foto.

Passageiro reza sobre o caixão

Outro episódio durante o voo: um passageiro empurrou a cortina, viu o caixão e perguntou o que era aquilo. Nesse instante eu estava em outro ponto da aeronave, na primeira classe, e não vi a cena. Disseram-lhe que era o caixão de Senna. O passageiro era um senhor. Galvão contou-me que ele entrou, ajoelhou apoiado no caixão, rezou e depois, em silêncio e de cabeça baixa, regressou ao seu lugar na outra seção da executiva.

A roupa de Senna

Conversei com Celso Lemos. Eu me emocionei nessa hora. “Comprei para o Ayrton um lindo terno de cor cinza, claro. Uma camisa azul e uma gravata também. É assim que está vestido no caixão”. Falou depois das dificuldades burocráticas em liberar o corpo. Anos mais tarde, encontrei-me com Celso Lemos num evento e nos lembramos daquele triste voo.

Na noite anterior, eu não havia dormido. Cheguei ao hotel pouco depois da meia noite. Por volta das 5, saí com minha bagagem para o circuito Enzo e Dino Ferrari. E aquela noite, a bordo do voo Paris-São Paulo, era a segunda sem dormir. Obviamente, eu sentia o esforço. Mas o nível de vigília era tal, a necessidade de estar atento a tudo tão elevada, para depois redigir, que o estresse me abatia, é claro, mas não na extensão que se poderia supor. A adrenalina é capaz de fazê-lo enfrentar um leão.

Depois de 12 horas de voo, começamos o procedimento de pouso no aeroporto de Guarulhos. O sol começava a se apresentar naquela quarta-feira, dia 4 de maio. Da janela do MD11 da Varig, pude ver vários helicópteros sobrevoando o aeroporto.

No pouso, a homenagem do comandante

Como que numa reverência a quem foi Senna, o comandante Reginaldo Gomes Pinto tocou o solo da pista com extrema delicadeza. A baixa velocidade, nos aproximamos do terminal de passageiros. As cortinas daquela seção da executiva permaneciam fechadas. Todos os passageiros desceram pela porta traseira e não viram o que havia a bordo. Nós ficamos onde estávamos. Esperaríamos os bombeiros virem retirar o caixão.

Nesse instante, depois de todos os passageiros terem desembarcado, um casal entrou na aeronave, lá onde estávamos. Era Viviane Senna e seu marido. A cena foi de profunda emoção para eles. Era a primeira vez que viam Senna, mas agora morto e num caixão. A sua dor pôde ser sentida também por nós. Ficamos, todos, igualmente emocionados.

Pouco tempo depois, deixamos a aeronave. Ao sair da área reservada do aeroporto, empurrando o carrinho de bagagem, vi que um exército de jornalistas buscava notícias de todas as formas, de quem quer que saísse do voo da Varig procedente de Paris. Não vi, mas imagino que os passageiros todos não entendiam as perguntas dos repórteres por simplesmente não saberem que o caixão de Senna estava a bordo.

Alguns colegas me identificaram e fizeram várias perguntas.

Respondi, expliquei por alto como as coisas funcionaram, mas minha preocupação era chegar em casa, tomar um banho, comer algo. Além de não dormir, não havia me alimentado e, a essa altura, com o desgaste emocional também, eu comecei a acusar o golpe.

São Paulo parou para ver o herói

No caminho entre Guarulhos e o bairro de Moema, passei por avenidas que receberiam o caminhão de bombeiros com o corpo de Senna, previsto para ser velado no edifício da Assembleia Legislativa, no parque do Ibirapuera. Vi milhares de pessoas aguardando-o. A cidade se mobilizou para receber Senna. Não havia como não se sensibilizar com aquilo.

Dez anos mais tarde, entrevistei a mãe de Senna, a senhora Neyde, uma das conversas profissionais mais marcantes da minha vida. E ela me disse exatamente isso: “Sentia que meu filho era uma pessoa querida, mas não sabia que era tanto”.

Amigos de novo

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Alain Prost embarcou em Paris para São Paulo em outro voo. Pouco antes de Senna morrer, os dois se reconciliaram do período de guerra vivido na McLaren, em 1988 e 1989. Entrevistei Prost em 1994, no sábado do GP da França, e o francês elogiou e criticou Senna.

“Eu iria parar de correr depois do GP da Austrália do ano passado (1993)”, disse Alain Prost. “Antes disso, procurei Ayrton para uma conversa. Ele me impressionou ao me ignorar. Não queria deixar a F1 sem ter uma longa e franca conversa com ele”.

O francês, quatro vezes campeão do mundo, me falou muitas outras coisas. “Acho que sou quem sou por causa do Ayrton, bem como ele por minha causa. Ganhamos um campeonato cada um com o mesmo carro. Eu o admiro como piloto. O que fazia nas voltas lançadas na classificação não era para mim. Assumia riscos realmente elevados”.

A mágoa vem da reação de Senna no pódio da prova de despedida de Alain Prost, em Adelaide, com Senna em primeiro e o francês da Williams em segundo. “Ayrton se recusou a me atender no paddock. E lá, no pódio, me puxou pelo braço para subir no primeiro lugar do pódio com ele. Fiquei louco da vida na hora. Ayrton queria que as pessoas acreditassem que ele tomou a iniciativa de nos reconciliarmos, enquanto na verdade fui eu que o procurei primeiro”.

Isso tudo apenas cinco meses antes da tragédia de Ímola.

“Depois do episódio de Adelaide passamos a nos falar com regularidade pelo telefone. Nos tornamos amigos. Discutíamos questões da F1 e pessoais. Por essa razão, voei para o Brasil para o seu funeral, porque eu era amigo de Senna. E o admirava”.

Escrever tudo o que vi

O motorista do jornal me levou do aeroporto de Guarulhos para casa, onde cheguei por volta das 9 horas. Tomei um superbanho, a empregada preparou o café e descansei até o meio dia. Levantei e fui rápido para a redação. Ao chegar, obviamente fui cercado pelos colegas que desejavam saber tudo.

O editor do Estadão e o do JT disseram, assim mesmo: “Livio, senta e começa a escrever, em primeira pessoa, tudo o que você viveu de ontem para hoje. E não se preocupe com o tamanho dos textos e o número de textos. Tudo será aproveitado com destaque. Depois, estudaremos mais reportagens, não só sobre o ocorrido entre Paris e São Paulo”.

No sábado, eu já embarquei de volta para Bolonha, a fim de acompanhar as investigações sobre o trágico GP de San Marino no autódromo Enzo e Dino Ferrari, onde, na próxima quinta-feira, 1º de maio de 2014, 20 anos depois, a prefeitura de Ímola organizou um superevento para lembrar a passagem de um ídolo da humanidade, Ayrton Senna da Silva.

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